Goedemorgen! Het gaat goed met mijn nieuwe boek: tijdens een signeersessie bij de uitgever werd mij tussen neus en lippen medegedeeld dat de eerste druk alweer bijna is uitverkocht. Super goed nieuws dus. Die tweede druk zit er dus aan te komen. En het boek is in de Managementboek Top 10 (op nummer 10) binnengekomen. Extra bijzonder, omdat er genoeg boeken zijn die een stuk breder publiek trekken.
Deze week weer een aantal mooie stukken verzameld en voorzien van mijn duiding en commentaar. Fijne week!
p.s. heb je deze nieuwsbrief doorgestuurd gekregen? Aanmelden kan hier!
Grote stap voor Uber: chauffeurs hun eigen tarief laten bepalen | door Rens Lieman, schrijver en journalist
Taxichauffeurs die via een app werken hebben geen invloed op de prijs die zij voor een rit krijgen. Het algoritme bepaalt en kiest uit wie welke rit krijgt. En degenen die de algoritmes ontwerpen bepalen de variabelen waarop het algoritme deze keuze maakt.
Het niet kunnen bepalen van de prijs door de ‘ondernemende’ taxichauffeurs is al lang een heet hangijzer in het debat of een Uber chauffeur nu echt zelfstandig is, of toch gewoon een werknemer. Vanuit het oogpunt van het gebruiksgemak (de user experience) van de app is het te verklaren dat de chauffeur niets te zeggen heeft over het tarief. Hoe meer keuzemomenten, hoe minder de ervaring voor de klant.
In dit stuk meldt Rens Lieman, journalist en auteur van het boek ‘Uber voor alles’ , dat Uber een experiment doet waarbij chauffeurs zelf hun tarief mogen bepalen. Ze kunnen een eigen bandbreedte aangeven van -50% tot +500%. Ze kunnen dus boven, maar ook onder door het algoritme geadviseerde bedrag gaan zitten.
Is dit een goede ontwikkeling? Ik heb mijn twijfels. Je kunt als chauffeur alleen een hogere prijs vragen op het moment dat het aanbod in de omgeving laag is (schaarste) en andere chauffeurs niet onder de prijs duiken. Zeker in landen (als de VS) waar de drempel om voor Uber te gaan rijden laag is, verwacht ik dat in de meeste gevallen er een overschot is. Wat zou kunnen leiden tot zelfs lagere tarieven. Op het moment dat je als klant een favoriete chauffeur op kunt slaan (er liep een experiment, ik weet niet wat de status is), dan zou je voor je vaste klanten wel een hogere prijs kunnen bieden. Aan de andere kant: vaste klanten die bedien je natuurlijk veel liever buiten de app om, dat scheelt sowieso 20-25% commissie. Daarnaast is het lastig om je te onderscheiden als taxi aanbieder ten opzichte van concurrentie, zeker op het moment dat een klant jou nog niet kent. Een veel hogere prijs betaal je als klant alleen als de nood hoog is (en er schaarste is, waar nu ook het bestaande ‘surge pricing’ systeem op inspeelt) of als je langer in een taxi moet verblijven en je een goede ervaring hebt met een chauffeur.
De reden dat Uber deze stap heeft gezet is hoogstwaarschijnlijk om een argument voor de rechter in California van tafel te halen en de kans te verkleinen dat Uber de chauffeurs in dienst moet nemen. En zo zie je dat het kat-en-muis spel waar ik al langer over schrijf, waarbij beleidsmakers nieuwe regels bedenken en platformen relatief eenvoudig eenzijdig wijzigingen doorvoeren waardoor zij niet meer in strijd zijn met deze nieuwe regels, nog wel even voortduurt. De enige oplossing lijkt mij een grondig herontwerp van ons arbeidsstelsel, waarbij zekerheden en verplichtingen worden losgekoppeld van de vorm van contract. En dat is iets dat nog wel even zal duren. Dus wat dat betreft is het kat en muis spel prima voor de korte termijn, want wachten op een systeemverandering, daar heb je op de korte termijn weinig aan.
How Amazon Lures ‘Artisanal’ Sellers and Hangs Them Out to Dry | by Sarah Kessler | Jul, 2020 | OneZero
Retailplatformen trekken veel aanbieders doordat zij hen laagdrempelig toegang geven tot een groot publiek. De enige vraag daarna is: weten de klanten deze aanbieders vervolgens ook vinden? In dit artikel een aardige omschrijving van Amazon Handmade: een speciaal deel van de Amazon website waar makers van handgemaakte spullen hun waar kunnen aanprijzen.
Wat in dit stuk duidelijk naar voren komt is hoe weinig invloed als aanbieder je hebt op een dergelijke ‘commodity’ marktplaats. Er wordt beschreven dat de handgemaakte kettingen tussen de niet handgemaakte kettingen verschijnen en kopers vaak niet eens weten dat zij een handgemaakt item hebben gekocht. Daarnaast doet Amazon er alles aan om het klantcontact met de koper bij zich te houden. Soms kun je geluk hebben: dan zet Amazon je in de etalage en stijgt de verkoop:
“The San Diego-based carpenter had been selling his handmade cutting boards and coasters on Amazon since 2015. That’s when Amazon recruited him and other Etsy sellers for the launch of its Amazon Handmade business. Since then, a small number of orders had trickled in each month, usually fewer than 10. But suddenly, business was booming. Stencil says he made more sales in May alone than he did in the whole year prior.
It was Stencil’s wife who figured out why: Amid the global pandemic, with news about local businesses struggling to stay afloat prominent in headlines, Amazon created a new “local shopping” feature on its homepage. It highlighted Handmade sellers, grouping them by region and state — Stencil’s listings could be found under California.
The sudden boost in sales showed what Amazon could do for businesses it decides to put in the spotlight.”
Waarbij het de vraag is wat de intenties van Amazon waren voor deze promotie campagne. Zeker wanneer je het volgende fragment leest: “Amazon was, meanwhile, fighting its image as a destroyer of small local businesses, including a call from local booksellers to investigate Amazon for anti-competitive practices.”
Tot slot
Na het lezen van de blog blijf ik achter met een aantal vragen. Wanneer een retailplatform groeit, in hoeverre is het dan nog in staat om niche markten te bedienen? Ik denk dat dit voor dit soort platformen een serieus probleem is, omdat er een kans bestaat dat straks alleen aanbieders van ‘commodity’ goederen (waar prijs de belangrijkste drijfveer is) van het platform gebruik maken en niche aanbieders en sterke merken het platform verlaten om hun klanten via andere kanalen te bedienen.
Hier ligt natuurlijk ook een grote kans voor niche platformen, waarbij er ook een risico is dat deze bij groei weer te breed groeien, aangezien er in de niche op een gegeven moment gene groei meer mogelijk is.
Dat brengt mij bij de laatste vraag: is 1 platform voor retail de beste optie? Of is een ecosysteem aan verschillende niche platformen met ieder hun eigen stempel en cultuur, maar wel profiterend van de schaalvoordelen van het geheel, de beste oplossing. Dat is een vraag die Pieter Zwart van CoolBlue zich vast ook heeft gesteld toen hij 360 kleine shops in één merk samenvoegde. Ik ben benieuwd.
Africa’s platform business economies | Standard Bank
Interessant rapport van expert Sangeet Paul Chaudary over de kansen voor platformen in Afrika. Wat mij in het rapport opvalt, en ik kwam dit eerder tegen in andere onderzoeken, is dat het lijkt dat platformen in landen met minder ontwikkelde instituties op korte termijn enorm veel meerwaarde kunnen brengen (zoals bijvoorbeeld veiligere taxi’s in Brazilië), maar waarbij op de lange(re) termijn de samenleving in een soort van ‘lock-in’ zit van private partijen. Zie ook dit fragment uit de executive summary:
“Africa may well draw on the experiences of both India and China, whereby governments work to develop standards and create basic digital capabilities such as identity management, while private companies build out the necessary financial and logistics infrastructure.”
Het is natuurlijk de vraag of het wenselijk is dat al deze ‘logistics infrastructure’ wordt georganiseerd door private partijen. Aan de andere kant kun je ook zeggen: anders dan was het er niet gekomen. Een dilemma.
No one can seem to agree on how much Uber and Lyft drivers actually get paid
Hoeveel verdient een Uber chauffeur? Dat lijkt een eenvoudige vraag, maar niemand weet het exacte antwoord. Het inkomen van een chauffeur is afhankelijk van veel variabelen. Om te beginnen het aantal beschikbare ritjes en een bepaalde tijd en de vergoeding per ritje. De vergoeding is ook vaak niet al te transparant opgebouwd. Daarnaast als je een gemiddelde wilt berekenen moet je ook een aantal keuzes maken. Reken je wachttijd wel of niet mee in het terugrekenen naar een uurloon? En welk bedrag per kilometer of per uur reken je voor bedrijfskosten als afschrijving auto, verzekering en meer?
In deze blog een verkenning van twee studies die een zelfde vraag probeerden te beantwoorden. Studie 1 maakte gebruik van data van Uber en Lyft en werd ook door deze platformen gefinancierd. Studie 2 verzamelde zelf data. De verschillen hadden niet groter kunnen zijn: “In the Cornell study, drivers were determined to earn a median wage of $23.35 — in the other, $9.73.”
Hoewel er vanzelfsprekend de nodige discussie was over de onafhankelijkheid van studie 1, zijn er een aantal opvallende keuzes en variabelen die het verschil verklaren.
“The Cornell study (studie 1) found that for every $10 an Uber or Lyft driver grossed, they had an average of $1 in expenses. The Parrott and Reich study (studie 2) estimated those costs to be much higher — the study found that while gross driver pay is $21.53 per hour, the driver incurs $11.80 in expenses, meaning they end up earning less than minimum wage.”
10% versus 50% kosten, dat maakt nogal een verschil. Daarnaast rekende studie 1 de wachttijd niet mee als declarabele tijd, waardoor je sowieso op een hoger uurgemiddelde uitkomt.
Al met al kun je best concluderen dat de gemiddelde verdiensten niet al te best zijn. Al ben ik dan weer heel benieuwd wat de benchmark is met de niet-app-taxi’s.
Video
Afgelopen week tussen de bedrijven door heb ik de montage afgerond van de registratie van mijn boeklancering op 10 juli 2020 bij Seats2Meet. De gehele bijeenkomst is hier terug te zien.
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie? Of op zoek naar een spreker over de platformeconomie voor een online of offline event?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 300 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie. En lees mijn boek ‘Platformrevolutie – Van Amazon tot Zalando, de impact van platformen op hoe wij werken en leven’.
Er is ook een Engelstalige nieuwsbrief, welke iedere twee weken wordt verstuurd.
