Voor een sessie op het ‘Festival voor Modern Werkenden’ op 29 maart 2019 bij Meeting Plaza Utrecht mocht ik, net als Pierre Spanninks en Saskia Nijs, in een pitch van 5 minuten de gasten een kijkje in de toekomst van werk geven. Hoe ziet het leven van werkenden er in 2040 uit? Wat zijn de grootste uitdagingen en kansen? En wat moet de belangrijkste taak van de Werkvereniging zijn om modern werken, leven en leren te ondersteunen. Ik besloot om mijn verhaal over de toekomst als betoog op te schrijven. Hier onder het resultaat.
Interessant dat we over 2040 praten, terwijl we niet eens
door hebben hoe het heden in elkaar zit. 2040 is ver weg. In 2040 dan ben ik
misschien wel al bijna opa en zijn mijn kinderen Joep, Sophie en Anna klaar met
hun studie. Maar nog lang niet klaar met leren, net als ik.
Als je een tech optimist zou vragen hoe het leven van
werkenden er in 2040 volgens hem uit zou zien (ik zeg hem, want er is een grote
kans dat het een man is), dan zal hij je vertellen dat technologie tegen die
tijd alles wel heeft opgelost. Fijn, want dan hoef je daar in het nu tenminste
geen verantwoordelijkheid voor te nemen. Het probleem is alleen dat tech
optimisten vergeten dat ratio het niet wint van emotie en dat succes van
technologie ligt in faciliteren van mensen, niet in leiden. Iets waar ook veel
zogenaamde leiders iets van kunnen leren, maar dat terzijde;
Als je een flex optimist diezelfde vraag zal stellen, dan
zou de werkende een empowerde blije individu zijn, die in zwermen van project
naar project hopt. Die een leven lang leert, werkt om te leven en weinig
bemoeienis van de overheid nodig heeft. Hij of zij dopt de eigen boontjes immers
wel. Een mooie utopie, maar wel bedacht vanuit een bepaalde bias dat de wereld
eerlijk en gelijk is, alle mensen een keuze hebben om te doen wat ze willen en overstromen
van ambitie.
Als je een sociale zekerheden optimist, zeg iemand van een
vakbond, dezelfde vraag zou stellen, dan zou iedereen een vaste baan hebben,
volgens een goede CAO werken en iedere maand trouw zijn lidmaatschapsgeld
betalen. Je hoeft niet in 2040 te leven om te beseffen dat die tijd en dat
model intussen ook voorbij is;
Als je een platform optimist, de categorie waar ik toe
behoor, de vraag stelt hoe het leven van de werkende er in 2040 uit ziet, dan
zou ik zeggen dat platformen transactiekosten verlagen, informatie asymmetrie
oplossen, het individu in staat stellen zijn of haar skills optimaal te
vermarkten, tijdelijke grens en bubbel overschrijdende samenwerkingen
faciliteert en dat data en review scores in 2040, maar liever al eerder,
diploma’s hebben vervangen. Dat de kapitalistische platformen waar workers nu
afhankelijk van zijn, zijn vervangen door coöperatieve en decentrale varianten en
de intussen flink afgeslankte overheid ervoor zorgt dat zekerheden ‘by design’
zijn geborgd en het speelveld voor iedereen gelijk is.
Iedereen die zegt te weten hoe 2040 er uit ziet, die liegt
dat ie barst. Wat we uitspreken hoe 2040 er uit zou kunnen zien is dan ook
eerder een wens. Uitgesproken vanuit de bubbel waar je je nu op dit moment in
bevindt.
Prima natuurlijk, maar laten we dat helder hebben. Wat ik
wel kan delen is hoe ik hoop dat het leven voor de werkende er in 2040 uit
ziet. En wat de ingrediënten zouden kunnen zijn om hier mogelijk te belanden.
Hoe ik hoop dat het leven van werkenden er in 2040 uit ziet
is als volgt. In 2040 hebben we de balans gevonden hoe technologie op een
faciliterende manier het individu empowered. Via platformen organiseren
werkenden zich op de manier die bij hen past. Niet gebonden aan grenzen en
afkomst, het al dan niet tijdelijk zijn van een formatie en iedereen een
gelijke kans. Continue door ontwikkelend en gewaardeerd en afgerekend op de
daadwerkelijke toegevoegde waarde. Niet op privilege tot welke bubbel je hoort
en welke bubbel je in stand houdt. Met de juiste, steeds wisselende, balans
tussen aan en uit, gas geven en op de rem trappen.
Wanneer we een wereld willen hebben waar gelijkheid en gelijke
kansen centraal staan, dan betekent dat ook dat we een stapje terug moeten
hebben gedaan. Wat ook betekent dat de definitie van succes moet worden herschreven.
Want hoeveel we met z’n alleen ook lopen te zeiken, wij hier in deze ruimte
behoren in het nu toch echt tot de lucky 1% van de wereldbevolking. Voel je
daarvoor niet schuldig, maar wees er wel van bewust.
Bij een meer fluïde rol van werkenden, hoort ook een meer fluïde
stelsel. Alle verticale zuilen, sectoren en CAO’s zijn doorbroken door
horizontaal denken en sociale zekerheden losgekoppeld van de arbeidsrelatie. En
misschien, laat ik het B woord toch maar droppen, een Basisinkomen. Of beter:
basisvoorzieningen en zekerheden voor iedereen. We hebben ontdekt dat het gelul
over generatie X, Y of Z te kort door de bocht was. Ieder individu heeft in
iedere fase van zijn of haar leven weer andere behoeften. Generaties
verschillen, maar we blijven mensen. Met alle clichés die daarbij horen. Een
fluïde stelsel is hiervoor essentieel. Ik hoop dat we in 2040 zo ver zijn.
Een goede vriend, die ik bij Seats2Meet heb ontmoet, zegt
altijd: “Martijn, hopen doe je op het toilet”. Tijd dus om het te hebben over
daden. Wat zijn de stappen die we in het nú kunnen zetten om bij het utopische
2040 scenario te komen?
Wat ik nu zie is een wereld waar verschillende partijen zich
met de belangen uit het verleden hebben ingegraven. En vanuit die positie waar
het daglicht niet komt proberen te overleven. 24/7 levend in een continu
ontkenningsfase. Ook zie ik dat weinig partijen hun verantwoordelijkheid durven
te pakken en dat nieuwe initiatieven vol enthousiasme worden ontvangen, maar de
urgentie, ballen en ambitie bij alle stakeholders zwaar ontbreekt om echt
serieus door te zetten.
Om tot het scenario van 2040 te komen is een
systeemverandering nodig. Om daar te komen is het essentieel dat verleden,
belang, angst en ego hun dominante rol in het debat verliezen en men toe gaat
geven wat men eigenlijk al lang wist: we hebben geen idee wat we nu moeten. Goed
nieuws: je bent niet de enige. Om vanuit die kwetsbaarheid, zonder gevangen te
zitten in sectoren en verticals, samen te gaan bouwen. Erkennend dat ieder die
vanuit een bepaalde hoek komt ook maar een welwillend goed mens is. Met
uiteindelijk dezelfde doelstelling als de partij die hij of zij nu misschien
wel veracht en als grootste tegenstander ziet.
Van moeten naar willen, van kan niet naar maar naar hoe dan
wel, van ik (single stakeholder) naar wij (multi stakeholder) en van weglopen
van verantwoordelijkheid naar erkennen en pakken van verantwoordelijkheid. Uiteindelijk
is het een verantwoordelijkheid van ALLE stakeholders tezamen. Niemand uitgesloten.
Dus ook van jou. Want ook al klinkt 2040 comfortabel ver weg, het vrijwaart jou
niet om nog langer je kop in het zand te steken.
En de rol van de werkvereniging hierin? Ik zie een rol van initiator,
verbinder, aanjager, bruggenbouwer, incubator en practise what you preach. Ook
de Werkvereniging moet daarvoor uit zijn eigen bubbel komen en gas op het ambitie
pedaal geven. Want om in het scenario van 2040 uit te komen moeten we met zijn
allen op expeditie. Ik ben voor.
Goedemorgen! Afgelopen week weer mooie discussies gehad bij het ESB Economen café en een besloten ronde tafel met werknemers en werkgevers organisaties over de toekomst van de kluseconomie. Altijd goed om dit soort ontwikkelingen vanuit verschillende perspectieven te bekijken. En weer meters met mijn boek gemaakt. Ik ben op stoom. Mocht ook wel eens 😉 Deze week weer wat interessante stukken verzameld en voorzien van mijn duiding en commentaar. Veel leesplezier en mooie week!
‘I’m really struggling’: Facing pay cuts, some ride-hailing drivers prepare to strike – Los Angeles Times
Hoewel Uber voor de klant nog steeds een waanzinnige oplossing en verbetering is ten opzichte van wat er was, lukt het het bedrijf maar niet om de organisatie aan de aanbod (riders) kant goed te organiseren. Het lijkt dat chauffeurs steeds vaker in staat zijn om zich te organiseren, het is de vraag hoe sterk Uber zich houdt. Waarschijnlijk nog wel even, in ieder geval tot na de beursgang.
Wat is hier nu de kern van het probleem? Een aantal zaken. Hier kunnen we van leren wanneer we nadenken hoe een inclusieve platformeconomie er idealiter uit zou moeten komen te zien. Niet alleen vanuit een maatschappelijk, maar ook vanuit een business perspectief. Een platform kan namelijk alleen goed functioneren wanneer het waarde toevoegt voor alle gebruikers. Of een groep gebruikers zo klem heeft dat ze geen kant op kunnen, maar dat is in de kluseconomie bij nagenoeg geen enkel platform het geval.
Ten eerste: platformen zijn erg goed om gebruikers tegen met voorwaarden (zoals lage commissies en hoge verdiensten) binnen te halen. Wat er daarna gebeurt: dat weet niemand. Er zijn platformen die bijvoorbeeld hun commissie altijd op een zelfde niveau houden (ik begreep dat Booking.com dit doet), maar het komt vaker voor dat platformen in de loop van de tijd dit percentage verhogen. Natuurlijk is het niet een gegeven dat dit onterecht is: het kan zijn dat blijkt dat de operatie van het platform meer kost dan verwacht, maar het is wel een variabele waar je als aanbieder geen controle over hebt. Ik zou liever zien dat platformen meer transparant zijn over hun voorwaarden en bijvoorbeeld ‘by design’ inbouwen dat een percentage en verdiensten per kilometer bijvoorbeeld maximaal één keer per jaar een x-aantal procent mag veranderen. Dan geeft je gebruikers beter de kans op zelf de keuze te maken om wel of niet met het werken voor (of beter gezegd: via) de app door te gaan.
Ten tweede leek het altijd dat het voor platformwerkers lastig was om zich te verenigen. In dit artikel wordt duidelijk dat dit wel meevalt. Hoewel Uber chauffeurs veel rondrijden, wachten ze ook veel in de rij bij luchthavens. Daarnaast kan de technologie die apps als Uber en Lyft mogelijk maakt ook tegen het platform worden ingezet: “One method is through an app they’ve built that matches organizers with drivers who have expressed interest in their campaign. Organizers discuss drivers’ concerns, promote the strike and identify potential leaders.” Ook van andere platformwerkers zoals maaltijdkoeriers weet ik dat zij zich prima via messenger groepen weten te organiseren. Dit wordt indirect door de platformen zelf veroorzaakt: aangezien zij weinig investeren in het trainen van platformwerkers (deels ook om niet als werkgever te worden gezien) faciliteren zij hun workers met communicatie groepen om elkaar te helpen.
Ten derde moet er ook een bepaalde urgentie zijn. Er moet pijn zijn. Ik verwacht dat vooral platformwerkers die (grotendeels) voor een langere periode afhankelijk zijn van een platform zich zullen organiseren. Maaltijdkoeriers is daarbij lastig: de meeste koeriers werken een paar maanden een paar uur per week voor het platform. Hoewel Deliveroo riders zich in de Riders Union hadden georganiseerd in de tijd dat Deliveroo overstapte van het werknemer naar het freelance model, hoor je nu echt niets meer van die groep. Logisch: er is weinig urgentie om te organiseren.
Bij taxi chauffeurs via platformen is dat natuurlijk een ander geval. Vaak investeer je veel geld om te mogen rijden (zeker wanneer je in Europa wilt rijden) en om een auto onder je kont te hebben, waardoor je relatief hoge vaste kosten hebt. Wanneer dan het tarief omlaag gaat, dan is de pijn groot: de vaste kosten lopen immers door. Zoals in dit voorbeeld van chauffeurs die ruim 3 dollar per uur overhielden. In het FD stond ook een stuk over de Uber chauffeurs in Nederland die ook willen gaan demonstreren. In Nederland is de drempel om voor Uber te gaan rijden een stuk hoger: je moet een vergunning hebben waar je in moet investeren. Hoewel die drempel ook deels weg schijnt te worden genomen door tussenpartijen die chauffeurs zonder auto voorzien van een auto, de opbrengsten van Uber worden op het account van de tussenpartij gestort en de chauffeur krijgt een veel lager bedrag zwart uitgekeerd. Via slimme BV constructies wordt dit georganiseerd, wist een accountant mij te vertellen die voor een aantal van dit soort bedrijven de administratie verzorgd.
Als laats is het natuurlijk belangrijk om de vraag te stellen: hoe ver kan een platform gaan? Er is bekend dat bij platformen als Uber en Deliveroo de switching costs voor zowel vraag als aanbod om naar een ander platform over te stappen laag zijn. Op het moment dat de chauffeurs schaars zijn, kunnen zij zich makkelijk organiseren en overstappen. Dan moeten platformen concurreren op arbeidsvoorwaarden. In de race naar de beurs zie ik dit nu nog niet gebeuren, maar dit zou natuurlijk een uitgelezen kans zijn voor een lokale of nationale speler. Het is in dit geval dus deels een race to the bottom, tot het moment dat de chauffeurs niet meer willen rijden of naar een concurrent overstappen die wel betere voorwaarden biedt. Maar zolang deze betere voorwaarden niet ‘by design’ zijn vastgelegd is er een kans dat dan het spel weer van voor af aan begint…..
Uber drivers demand their data – Management algorithms
Vanuit AVG/GDPR zijn bedrijven verplicht de data die zij over jou bezitten vrij te geven. In dit zeer interessante stuk een beschrijving hoe dit, zeker wanneer datasets worden gecombineerd, grote gevolgen kan hebben voor platformen. Door de data te combineren kan de strategie van de formule worden ontrafeld en bewijslast worden opgebouwd voor rechtszaken. En dit is dan vermoed ik ook de reden dat Uber niet alle data vrij wil geven. Het is alleen de vraag wie gelijk heeft.
“The full dataset would include the precise times at which the drivers log on and off Uber’s app, all the location data gathered about them and all of the individual ratings and reviews they had received. The first two datasets would help the drivers calculate holiday pay and claims for minimum-wage back pay when their earnings dip below that, such as during fallow periods when they have no rides but are logged in to the app and prepared to accept passengers. The ratings and reviews would let drivers appeal unfair dismissal from the app. (They can be booted off if their aggregate rating dips below 4.4 out of five.) Currently, drivers can appeal to Uber and go through an “education process” to get back on the app, but they have no way of knowing why they were kicked out in the first place.”
“The drivers also want access to what is known as the logic of processing—the datasets underpinning the dispatch system that assigns specific jobs to drivers—and the profiles that Uber builds on its drivers, through which drivers are managed and rewarded. The drivers say they want to understand what impact Uber’s profiling system has on the quality, quantity and value of work they get through the app—data that are not about the drivers exactly, but which pertain to them.”
“The case will test whether the data rights that European privacy laws afford to individuals also apply to gig workers. It is hard to see why they should not. The drivers have a legal right to gain access to any data that Uber holds about them as individuals, even if it is information the platform uses to run its business. Where their luck may run out is at the boundary of where their rights conflict with those of other individuals. Uber cannot, for instance, provide drivers with all their reviews in raw form, as that would infringe upon the privacy of riders. And Uber also has rights of its own, for instance to withhold information that pertains to its intellectual property. The precise borders of those limits will now be for regulators, and potentially European courts, to demarcate.”
“According to Marketplace Pulse research, Amazon-owned private label brands are not nearly as successful as many paint them to be. Amazon has been successful in creating generic items at low prices, but only when using the Amazon brand name (i.e., AmazonBasics and Amazon Essentials). Otherwise, the hundreds of brands and tens of thousands of products launched are not resonating with customers.”
Interessant en uitgebreid artikel naar aanleiding van een onderzoek naar 23.000 producten die door Amazon onder 400 eigen merken werden gelanceerd.
Labor shortage: The US doesn’t have enough workers to fill open jobs – Vox
Ik werd nogal eens vreemd aangekeken toen ik uitsprak dat bij een grote vraag aan kluswerkers er een schaarste zou ontstaan en platformen (en daarmee dus ook de opdrachtgevers) moeten gaan concurreren op arbeidsvoorwaarden. Lees dan dit stuk:
“The hardest-to-find workers are no longer computer engineers. They are home health care aides, restaurant workers, and hotel staff. The shift is happening because more and more Americans are going to college and taking professional jobs, while working-class baby boomers are retiring en masse. This means that — for once — low-skilled workers have the most leverage in the current labor market.”
De combinatie van a) mensen steeds hoger opgeleid zijn b) de baby boomers met pensioen gaan en c) platformen voor een grotere vraag aan ‘low skilled’ (wat een rot woord) workers zorgen kan er dus prima voor zorgen dat er een schaarste ontstaat en opdrachtgevers (of werkgevers) zullen moeten gaan concurreren op arbeidsvoorwaarden.
‘Facebook en Twitter hebben geen nutsfunctie’ | iBestuur
“Verhoeven (D66): overheid moet eigen social mediakanalen ontwikkelen” Hoewel ik er niet al te veel vertrouwen in heb dat de overheid dit zelf moet en kan ontwikkelen, is het wel goed dat er meer bewustwording én daadkracht komt bij overheid om hier een visie op te ontwikkelen. Want de overheid kan natuurlijk wel, met het oog op publieke waarden, veel invloed uitoefenen door:
de overheid is natuurlijk zelf grootgebruiker en kan initiatieven met een meer maatschappelijk karakter als klant een flinke boost geven;
de overheid kan middels verschillende financieringsmodellen in het kader van ‘put your money where your mouth is’ platformen met oog voor publieke waarden kunnen financieren. En dan geen lullige subsidies van een paar ton, maar een fonds van enkele honderden miljoenen. Want zeggen dat je publieke waarden in platformen belangrijk vindt en er vervolgens niet aan mee willen betalen zet natuurlijk ook geen zoden aan de dijk.
Ironie…
Marco Derksen on Twitter: “mijn statistieken voor Airbnb maar weer eens geupdate”
Marco Derksen (check ook zijn blog) deelde afgelopen week onderstaand staatje met cijfers van Airbnb via Twitter. Een mooie discussie volgde. Wanneer je onderstaande tabel kijkt, dan is Airbnb op alle vlakken dé winnaar in de hotelmarkt. Zonder eigen kamers in 10 jaar tijd met een waardering van 53 miljard dollar 6 miljoen kamers in 191 landen, met een fractie van het aantal medewerkers die hotels doorgaans hebben. Een succesverhaal. Toch is het ook altijd goed om kritisch op cijfers te blijven, want voor je het weet ben je appels met peren aan het vergelijken.
Door filosoferend (of gewoon logisch nadenkend) over onderstaande tabel kun je jezelf de vraag stellen of Airbnb nu echt de terechte nummer 1 is. Een gedachte experiment:
Aantal kamers
Airbnb staat op nummer 1 wat betreft het aantal kamers. Als je niet kijkt naar het aantal kamers, maar het aantal beschikbare nachten per jaar dan kom je waarschijnlijk op een heel ander cijfer uit. Een kamer in een hotel is 365 dagen per jaar beschikbaar. Die 6 miljoen kamers die worden aangeboden, zeg dat de helft daarvan actieve profielen zijn. En die 3 miljoen kamers gemiddeld 2 maanden per jaar beschikbaar zijn. Dan kom je uit op 500.000 wanneer je die met een hotelkamer vergelijkt. Veel, maar niet voor een plekje in de top 5.
Marktwaarde
Er is natuurlijk een verschil tussen marktwaarde en waardering 😉 En wanneer een Hilton failliet gaat, dan is het nog veel waarde in de boedel. Bij Airbnb zijn er geen stenen te verkopen. Het is de vraag hoeveel er bij een faillissement van de waarde overblijft.
Aantal medewerkers
In een ander staatje zie je dat Airbnb maar een fractie van het aantal medewerkers in dienst heeft in verhouding met een traditioneel hotel. Indrukwekkend dat ze het met zo ‘weinig’ mensen af kunnen. Er is alleen een grote ‘maar’. Platformen verlagen, maar verleggen ook transactiekosten. Waar een hotel iemand in moet huren voor de receptie, schoonmaak, communicatie, planning en meer, wordt dit bij Airbnb door de verhuurder (of een tussenpartij ingehuurd door de verhuurder) gedaan. Die mensen staan niet op de payroll van Airbnb. Net als bij autodelen: een verhuurbedrijf heeft mensen in dienst voor de communicatie, sleuteloverdracht, schoonmaak en meer. Bij een platform als SnappCar wordt dit door de aanbieder gedaan. Al die arbeid zit verwerkt in de verhuur prijs, maar wordt bij een niet platform bedrijf gewoon uitgevoerd door medewerkers. En dan is het logisch dat die verhouding zo scheef is.
Conclusie
Het platform model is indrukwekkend, maar het is wel goed om altijd cijfers die worden gepresenteerd kritisch in de juiste context te plaatsen.
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
Hoe ziet het leven van werkenden er in 2040 uit? – Martijn Arets
Voor een sessie op het ‘Festival voor Modern Werkenden’ op 29 maart 2019 mocht ik, net als Pierre Spanninks en Saskia Nijs, in een pitch van 5 minuten de gasten een kijkje in de toekomst van werk geven. Hoe ziet het leven van werkenden er in 2040 uit? Wat zijn de grootste uitdagingen en kansen? En wat moet de belangrijkste taak van de Werkvereniging zijn om modern werken, leven en leren te ondersteunen.
Erg leuk om hier over te filosoferen. Filosoferen, want iedereen die zegt te weten hoe 2040 er uit ziet, die liegt dat ie barst 😉 Ik heb dan ook geen voorspelling, maar een wens voor de 2040 uitgesproken, maar vooral ook een boodschap hoe we hier terecht moeten komen. Want ook al klinkt 2040 comfortabel ver weg, het vrijwaart jou niet om nog langer je kop in het zand te steken.
Ik besloot om mijn verhaal over de toekomst als betoog op te schrijven. Hier het resultaat.
Hoe ziet het leven van werkenden er in 2040 uit? – Seats2meet
Goedemorgen! Vorige week mooie gesprekken gehad in Kopenhagen en Stockholm met vertegenwoordigers van platformen, vakbonden, onafhankelijke reputatie tool Deemly en de Zweedse Social Services. Een van de resultaten is mijn eerste podcast met een introductie van mijn kinderen Joep en Sophie, in deze nieuwsbrief lees je er meer over.
28 en 29 Juni (mede) organiseer ik de 6th International Workshop on the Sharing Economy in Utrecht. Op 27 juni vindt een publiek openings event in Tivoli Vredeburg plaats waar naast Peter Baeck van Nesta en José van Dijck ook Sara Green Brodersen van Deemly en twee vertegenwoordigers van de Swedish Social Services op het podium zullen staan. In de Nordics dus alvast de eerste opzet van de avond besproken, binnenkort komt er meer info online.
Fijne week!
How portability of reputation data benefits platforms and users by PlatformTalks
Vorige week kwam mijn eerste podcast online. Binnenkort ook te vinden in iTunes en Spotify en nu alvast op Soundcloud. In Kopenhagen ging ik in gesprek met Sara Green Brodersen, oprichter van extern reputatie platform Deemly. Zij hebben een waanzinnig interessant model. In de podcast daag ik haar ook om meer ambitie te tonen en de ’trusted 3rd party’ voor reputatie data te worden, na te denken over een exit scenario om de continuïteit naar alle stakeholders te borgen en na te denken over een data coöperatie waar de gebruikers lid van zijn. Binnenkort volgt een blog, de podcast is nu al te beluisteren.
Scooter Startup Spin Ditches Gig Workers for Real Employees | WIRED
“In Los Angeles, Spin is experimenting with a move away from gig workers in favor of proper employees, with health insurance and everything.”
Er zijn twee problemen met de discussies over de kluseconomie:
Aangezien Uber en Deliveroo in de media het uithangbord zijn voor de kluseconomie denken veel mensen dat deze sectoren en modellen de enige smaak zijn in de kluseconomie. Dat is onjuist. De kluseconomie is veel diverser. Zowel in duur van de opdracht (van micro gig tot langlopende opdracht), in de al dan niet kwetsbaarheid van de aanbieder (van super kwetsbaar tot volledig onafhankelijk), in de cultuur en aanpak van het platform (van lomp en disruptive tot collaboratief) en ga zo maar door;
De modellen die we nu zien worden als het eindpunt gezien. En dat is een gevaarlijke (en ik vermoed ook onjuiste) aanname. Zowel de businessmodellen als de modellen van hoe platformen met hun aanbieders omgaan kunnen nog sterk veranderen. Het gevaar van de aanname dat dit het eindpunt is, zorgt er voor dat de discussie vaak niet verder komt dan de vraag of je mensen in dienst neemt of niet, terwijl de achterliggende vraag natuurlijk is hoe je flexibiliteit, zekerheid en collectiviteit kunt organiseren.
Zo ook dit bericht over de scooter startup die de scooters voortaan laat repareren en opladen door eigen medewerkers. Het model van een volledig flexibele supply is namelijk ook niet alles: je kunt er niet altijd van op aan en wanneer de demand (de klant) wel die zekerheid verwacht, dan kan het mis gaan.
Wat ik dan ook verwacht is dat we in de toekomst meer modellen gaan zien waar platformen met een deel van de aanbieders een stabiele relatie heeft (ik zeg expres niet in dienst), zodat het vaste werk kan worden uitgevoerd door deze groep workers. En dat voor de pieken op een instabiele supply wordt ingetapt. Het zal namelijk voor veel platformen op basis van de data die zij verzamelen steeds beter te voorspellen zijn hoeveel mensen ze wanneer nodig zullen hebben. En aangezien de workers ook het gezicht naar de klant zijn, wil je hier ook misschien wel iets meer controle op hebben dan dat er nu gebeurt.
In dit artikel gaat het over een deelstep platform. Ik ben sowieso benieuwd of deze business, met of zonder mensen in dienst, het gaat redden. In mijn eerste nieuwsbrief dit jaar schreef ik hier al over. In Stockholm zag ik ook tientallen van deze stepjes die door de aanbieders in de stad waren gedumpt. Niet nadenkend dat een omgeving met veel kou en sneeuw niet heel geschikt is om op zo’n step te rijden….
Zes van de tien retailers en hoteleigenaren maken zich zorgen over macht online platforms
“Uit onderzoek van de Hogeschool van Amsterdam blijkt dat bijna 60% van de retail- en hotelondernemers in Nederland zich zorgen maakt over de grote macht van online platforms.”
Het percentage valt mij om eerlijk te zijn alles mee. Ik ben dan ook benieuwd of die overige 40% een strategie heeft om zich te onderscheiden ten opzichte van platformen, of simpelweg nog onwetend is over wat er nog komen gaat.
Schokkend vond ik de volgende passage: “Retailers en hotels die nog geen gebruik maken van online platforms, geven als belangrijkste argumenten: past niet bij de uitstraling van het bedrijf (31%), geen tijd om in te verdiepen (27%) en onvoldoende kennis van online platforms (24%).”
Interessant is om voorbij dit bericht te kijken en in de presentatie van de cijfers van het onderzoek te duiken. Dit zeker omdat ik al verwachtte dat retailen hotels heel andere cijfers zouden vertonen, aangezien een retailer ook spontane bezoekers kan hebben, terwijl je niet snel toevallig een hotel binnenloopt om te gaan slapen….
Een aantal bevindingen bij hotels:
Hotels maken gemiddeld van 5,7 verschillende platformen gebruik om hun kamers te verhuren;
Er wordt nog niet heel veel gedaan met het wijzigen van prijzen van kamers, dit terwijl online daar zich uitstekend voor leent. 39% vraagt altijd dezelfde prijs, 36% soms dezelfde, soms anders en 24% altijd andere prijzen;
Hoewel de respondenten niet tevreden zijn over de advertentiekosten (71%) is 80% tevreden over de omzetgroei via platformen;
60% is tevreden in hoeverre zij inzicht hebben in de data van klanten en sales. Ik vraag mij wel af welk percentage hier vervolgens ook niet echt iets mee doet.
Uiteindelijk is het wel duidelijk dat de platformen waarde toevoegen voor de ondernemers. Ik begrijp dat er zorgen zijn over afhankelijkheid en de pariteit clausule (je mag op je eigen website geen lagere prijs aanbieden dan op het platform), maar uiteindelijk is het natuurlijk ook de verantwoordelijkheid van de ondernemer zelf om hier de juiste afwegingen in te maken en ook zelf te investeren in kennis en eigen marketing middelen. Dat is iets dat je vanuit organisaties als KHN niet zo snel zult horen. Dus: prima om kritisch te zijn op de platformen, maar neem ook zelf je eigen verantwoordelijkheid.
Kabinet wil boete illegaal Airbnb-verhuur verhogen naar 83.000 euro | NU – Het laatste nieuws het eerst op NU.nl
“Gemeenten kunnen fors hogere boetes opleggen aan mensen die illegaal hun woning verhuren via platformen als Airbnb, oplopend tot 83.000 euro.”
Op zich natuurlijk geen schokkend nieuws. Ik denk alleen dat wanneer de overheid de handhaving strategie goed op orde heeft, dat het sowieso een stuk lastiger wordt om vals te spelen. En deze strategie komt er binnenkort aan. Dat houdt dan ook in dat partijen die het toch lukt om vals te spelen waarschijnlijk professionele partijen zijn. En daar past dan ook een professionele boete bij. Uiteindelijk heb je je natuurlijk gewoon aan de wet te houden.
Lyft loopt op alle vlakken achter op Uber, behalve dat het er naar uit ziet dat het platform eerder naar de beurs gaat dan zijn concurrent. De vraag is natuurlijk altijd: is dat erg? Waar Uber in 64 landen actief is, is Lyft ‘slechts’ in 2 landen actief. Dit zegt natuurlijk heel weinig en is een appel <> peren vergelijking. Je zou Lyft ook kunnen prijzen dat het zo goed de focus heeft weten te houden op 1 land (ze zitten pas sinds kort een klein beetje in Canada), terwijl Uber met (hele dure) hagel schoot en zich vervolgens moest terugtrekken uit verschillende landen.
De grote vraag is natuurlijk wel: lukt het Lyft wél op winst te gaan maken? Als je de documenten van Lyft bekijkt dan vermoed ik dat dat nog een tijd zal duren. Als dat moment er überhaupt gaat komen. Ik ben dan ook heel benieuwd wat de beursgang gaat opleveren….
In dit stuk wordt trouwens ook Google al potentiële concurrent van Uber en Lyft neergezet. Op korte termijn geloof ik daar niet zo in. Het gegeven dat je een app hebt die iedereen gebruikt waar je eenvoudig een autootje in kan toevoegen zegt nog niet dat dit gaat lukken. Pas op het moment dat Google een hele vloot zelfrijdende auto’s heeft, dan zou dit een scenario kunnen worden. Tot die tijd mogen deze twee grootheden het uitvechten en proberen om dit moeilijke en kostbare model werkend te krijgen,
Eigen publicaties
Waarom de rit van Uber zomaar kan eindigen in de grootste startup-deceptie ooit | Sprout
In de vorige nieuwsbrief deelde ik al een heel stuk over mijn bedenkingen bij het Uber model. Dit stuk werd afgelopen week ook als blog op Sprout.nl gedeeld.
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
De stap die Uber onlangs zette naar openbaar vervoer is minder verrassend dan het lijkt, schrijft platform-expert Martijn Arets. ‘Dit is een laatste poging om het bedrijf naar een veilige haven te leiden.’
In het FD van 5 maart werd in het stuk ‘Uber stapt na auto en fiets nu ook in openbaar vervoer’ de toekomst strategie van het bedrijf dat nog geen 3 jaar geleden de definitie voor disruptie herschreef aangeprezen. Voor veel mensen een verrassende en innovatieve stap.
Ik zie het meer als een laatste poging om het ooit zo beloftevolle platform naar een veilige haven te leiden. Met een uiterst kwetsbaar model is het dan ook maar de vraag of de scale-up haar ambities ooit waar zal maken.
Groei-ingrediënten
Om te begrijpen waar de kwetsbaarheden van het model liggen, is het belangrijk om eerst de ingrediënten van de groei van Uber in de Verenigde Staten te begrijpen. Het Amerikaanse model van Uber is gebaseerd op het gegeven dat veel auto’s ongebruikt op de oprit staan terwijl de vaste kosten doorlopen, een hoge werkeloosheid, een inefficiënt openbaar vervoer-netwerk, een groeiende adoptie van de smartphone, onduidelijke regulering en een inefficiënte taximarkt die het woord ‘service’ al jaren terug uit het vocabulaire heeft geschrapt.
Onder deze condities kon Uber door het aanbieden van een excellente klantervaring tegen een acceptabele prijs razendsnel groeien, het vertrouwen van investeerders winnen en beginnen aan een wereldwijde expansie. In nog geen decennium is met 24,2 miljard dollar risico kapitaal een multinational met ruim 18.000 medewerkers op kantoor uit de grond gestampt.
Zwakke netwerkeffecten
Platformen kunnen groeien vanwege de netwerkeffecten die zij veroorzaken. Ik stapte ooit over van Hyves naar Facebook omdat mijn niet in Nederland wonende vrienden daar zaten. Dankzij de internationale netwerkeffecten is Facebook een machtig platform. Het Uber platform werkt ook met netwerkeffecten, maar hier zijn twee belangrijke kanttekeningen te plaatsen. Dat Uber in Londen duizenden taxi’s heeft rondrijden, heeft nul invloed op de beschikbaarheid en aanrijtijden van Uber taxi’s in Utrecht. Omdat klant en chauffeur elkaar fysiek in een taxi ontmoeten gedijt het bedrijf niet met internationale, maar met lokale netwerkeffecten.
Doordat de transactie fysiek en lokaal is moet stad voor stad en soms postcodegebied voor postcodegebied de juiste balans tussen vraag en aanbod worden gecreëerd. Ook heeft Uber te maken met een asymptonisch netwerkeffect. Met de groei van het aanbod worden de aanrijtijden korter en het aanbod constanter, maar er is een kantelpunt waar een extra taxi in het aanbod geen extra waarde meer toevoegt voor de klant. De aanrijtijd zal niet korter worden, waardoor de dienstverlening voor de klant niet beter wordt op het moment dat er nog meer taxi’s aan het netwerk worden toegevoegd.
Lage switching costs
Wanneer een chauffeur aan de lokale reglementaire voorwaarden voldoet is de drempel om via de app te gaan rijden laag. Op het moment dat er in een stad een concurrerende app actief is, zie je dat chauffeurs massaal van de ene naar de andere app switchen. Ditzelfde geldt ook voor de klant. Na het installeren van de app en het aanmaken van een account is het heel eenvoudig om tussen de apps te switchen om te kijken welke app op dat moment voor jou het beste aanbod heeft. De merktrouwheid van gebruikers aan zowel de vraag- als aanbodzijde is extreem laag. Wanneer je dit combineert met de lokale netwerkeffecten zal je begrijpen dat er veel ruimte is voor lokale of nationale concurrenten.
Natuurlijk hebben zij niet het voordeel van het schaalvoordeel van een internationaal opererende partij die daardoor extra veel kan investeren in de ontwikkeling van de technologie, maar de lokaal opererende partij kan wel eenvoudiger samenwerkingen aangaan met corporate klanten als ziekenhuizen en verzorgingshuizen. Daarnaast heeft de technologie van Uber een voorsprong bij de ‘on demand’ bestelling, terwijl veel bestellingen ook eenvoudig kunnen worden ingepland.
Nationale en institutionele context
De toegevoegde waarde van de app is ook sterk afhankelijk van de nationale context. Waar in de Verenigde Staten ruimte was om de wat wij kennen als ‘Uber Pop’ service op te schalen, werd deze dienst in Nederland en daarna in nagenoeg alle Europese landen verboden. Daarnaast hebben veel Europese landen een goed sluitend Openbaar Vervoer netwerk, waardoor de toegevoegde waarde van een dienst als Uber minder groot is.
Een van de paradepaardjes van Uber is het reputatiesysteem dat moet garanderen dat je een betrouwbare chauffeur achter het stuur hebt. Dit is van grote toegevoegde waarde in landen waar de overheid geen goede controlemechanismen heeft, maar in landen als Nederland is dit prima geregeld. En is het reputatie systeem eerder een geautomatiseerde HR-manager die de rotte appels automatisch verwijderd dan een substantiële verbetering van het systeem.
De toegangsapp voor mobiliteit
Bovenstaand in ogenschouw nemend is het geen verrassende keuze dat Uber zijn strategie heeft omgegooid en dé toegangsapp voor mobiliteit wil worden. Een taxidienst is inwisselbaar, maar de startpagina van jouw mobiliteit is een veel sterkere uitgangspositie.
Hoewel Uber goede kaarten, en niet te vergeten veel waardevolle data, heeft om hier een belangrijke rol in te spelen zal het nog een flinke uitdaging worden om deze hernieuwde ambitie te realiseren. Waar het met taxi’s een gefragmenteerde markt binnenkwam en het voor de aanbieders een substantiële toegevoegde waarde kan bieden, zal het nu moeten gaan samenwerken met andere gevestigde en nieuwe spelers, die een stuk sterker in hun schoenen staan en heel belangrijk: die niet hun klantcontact af zullen willen staan aan een derde partij.
En als het Uber lukt om te komen waar het wil komen, dan is het nog de vraag of het voldoende schaal kan bereiken om het verdienmodel sluitend te krijgen, laat staan de beloofde ambities naar investeerders waar te maken. Wat dat betreft heeft Uber nog een lange weg te gaan en zou het zomaar kunnen gebeuren dat het grootse startup avontuur, omschreven door Adam Lashinsky in het boek ‘de wilde rit’, eindigt in een deceptie.
Goedemorgen! Voor je ligt/staat de 150e editie van deze wekelijkse nieuwsbrief. Deze nieuwsbrief begon ik 3 jaar geleden om duiding aan het debat rondom de platformeconomie te geven. Waar veel nieuws een reactie is op de waan van de dag (en de waan van de eigen agenda in plaats van gedegen kennis) probeer ik context te brengen in de berichtgeving en op een open manier de hype te doorbreken. Heb ik de waarheid in pacht? Iedereen die dat beweert die liegt. Nee dus. Maar door hardop in deze nieuwsbrief na te denken en te analyseren hoop ik jou als lezer te helpen ontdekken welke impact, kansen en bedreigingen de platformeconomie op jouw domein heeft. En hoe jij hier iets mee kunt doen. De intussen ruim 600 abonnees (jij dus!) werken bij platformen, ministeries, gemeenten, niet platform organisaties, vakbonden en in de wetenschap. En juist die diversiteit en kwaliteit zorgt er voor dat ik iedere week weer tijd vrijmaak om weer een nieuwe editie uit te brengen. Want uiteindelijk ligt de opdracht om het beste uit de kansen van de platformeconomie te halen en de nadelen te beperken bij álle stakeholders. Dus ook bij jou.
Wanneer je deze editie ontvangt ben ik onderweg naar Kopenhagen voor een serie interviews. Door de zware storm gisteren is mijn vlucht gisteren drie keer omgeboekt en zat ik gister avond nog in Amsterdam.Nu dus in de lucht. Als het goed is.
In deze editie leek het mij goed om eens een pas op de plaats te maken en een aantal artikelen te behandelen met de vraag: is al het enthousiasme gepast, of is de platformeconomie een overhyped fenomeen? Ik heb het beperkt tot 3 artikelen, maar die dan ook heel uitgebreid besproken. Fijne week!
What Happened to the Uber-for-X Companies – The Atlantic
Er is een tijd geweest dat iedere ondernemer de ‘Uber voor X’ op wilde zetten. De Uber voor oppassers, schoonmakers, klussers, honden uitlaat diensten en ga zo maar door. Hoewel ook die hype intussen voorbij is, is het toch interessant om te kijken wat er met al die startups is gebeurt. In dit stuk: ‘Ten years after Uber inaugurated a new era for Silicon Valley, we checked back in on 105 on-demand businesses.”
Laat ik duidelijk zijn: dit gaat over platformen die als matchmaker (en marktmeester) vraag en aanbod tussen particulieren bij elkaar brengen. En dat is misschien ook wel het lastige van dit soort analyses: de platformeconomie heeft een aantal bekende voorbeelden die slechts een fragment van de smaken die beschikbaar zijn (en komen) vertegenwoordigd. Platformeconomie gaat verder dan taxi chauffeurs, maaltijdbezorgers en schoonmakers. Ik hoop dat je daar intussen een beetje doorheen kunt prikken.
Een aantal passages uit dit stuk:
Academics called this a “two-sided market,” but to a user, it meant tapping on a phone and watching the world rearrange itself to satisfy your desires.
> Een probleem waar ik de laatste tijd steeds vaker over nadenk. Platformen zijn de marktmeesters (zij bepalen de regels), maar positioneren zich als het onzichtbare prikbord waar vraag en aanbod elkaar vinden. Marktmeester en prikbord staan hier natuurlijk aardig haaks op elkaar. Niet dat ik zeg dat marktmeesterschap moet worden verboden, een platform zonder marktmeesterschap zal never nooit werken en ook het beschermen van o.a. kwaliteit en voorwaarden zijn essentieel voor alle stakeholders. Wat mij steeds meer opvalt is dat voor de aanbod zijde een platform wordt gezien als de ’two-sided market’, maar voor de vraag kant van het platform is dit veelal niet het geval. Die ziet de app gewoon als een bedrijf die de dienstverlening aanbiedt en zien de transactie niet als een transactie met een ander individu. Dit kwam zondag nog naar voren in een Twitter discussie waar ik in belandde: iemand begreep niet (of beter: stelde het niet op prijs) dat een grote bestelling op Bol.com in 5 pakketjes van verschillende leveranciers op verschillende momenten binnen kwamen. Hoewel dit nooit te voorkomen is, ligt hier dan wel een opdracht bij de platformen om de gebruikers (en dan vooral de demand) bewust van te maken.
Forty-seven are gone—28 simply closed down; 19 were acquired. But 53 are neither unicorn nor roadkill.
Dit is natuurlijk geen representatief cijfer. Ten eerste is de verzameling van voorbeelden redelijk willekeurig (een aantal grote namen staat er niet bij) en daarnaast zie je in het bronbestand dat de eerste 22 geen serieuze financiering hebben opgehaald en juist in die groep is het percentage ‘gone’ erg hoog, wat het gemiddelde weer scheef trekt. Op zich valt over all het cijfer van ‘closed down’ mij nog wel heel erg mee, ik had een veel hoger percentage verwacht.
Before going public, Google—in total—raised $36.1 million. But it takes more money to open up offices in cities across the country than it does to scale up a software platform by spinning up more clusters at a data center.
Dit geeft ook wel aan hoe complex het gig economy model is. Het is geen software dienst die je internationaal uitrolt. Omdat de transactie lokaal is en vraag en aanbod elkaar fysiek ontmoeten moet je stad voor stad (of beter: wijk voor wijk) schalen. Aanbieders recruiten, klanten lokken, etc. Dat is niet eenmalig, maar continu. En daarmee een kostbare activiteit.
Because the ideas themselves are not rocket science, the competition has been fierce. To drive faster growth, they have to charge customers less (increasing demand) and pay workers more (increasing supply), then fill the gap with venture-capital funding
Een goed idee is niets waard. Een waanzinnig idee ook niet. Een waanzinnige executie (en timing, etc.) wel, maar dat wordt voor het gemak vaak vergeten. Het grote probleem van gig economy platformen: het onder kostprijs verkopen van dienstverlening, zodat het marktaandeel groeit, in de hoop dat de klant terugkomt en je uiteindelijk onder de streep iets overhoudt. Iemand zei eens: ‘het verkrijgen van miljarden aan VC investeringen, betekent niet dat de economische realiteit niet op jou van toepassing is.”. Dat dus.
Looking at this incredible flurry of funding and activity, it’s worth asking: These companies have done so much—upended labor markets, changed industries, rewritten the definition of a job—and for what, exactly? Now you can do stuff that you could already do before, but you can do it with your phone.
Domestic servants—to walk the dog, do the laundry, clean the house, get groceries—were a fixture of life in America well into the 20th century. These people are now submitting to a new middleman, who they know controls the customer relationship and will eventually have to take a big cut
Dit stuk lezende kun je de vraag stellen: wat is er nu echt nieuw? Platformen verlagen transactiekosten, maar welk deel van de markt bestond al en welk deel is nieuw? Hoeveel hebben platformen bijgedragen aan de groei van werk en economie? Daar is nog beroerd weinig van bekend. Het is interessant om eens helder te krijgen:
Dragen platformen daadwerkelijk bij (en zo ja, hoeveel) aan de groei van een markt? (wat is nieuw en wat bestond al, maar wordt nu door een platform georganiseerd?)
Hebben de aanbieders op platformen andere kenmerken dan de huidige aanbieders in deze markt? (oftewel: biedt het kans op werk voor een groep die in de huidige markt niet aan het werk komt)
Dragen platformen bij aan een verbetering van de voorwaarden en omstandigheden van de aanbieder ten opzichte van de huidige (en in veel gevallen: zwarte) markt.
Daarnaast is de kans groot dat de gig platforms waar dit stuk over gaat vooral een categorie arbeid laten groeien die altijd al heeft bestaan, maar altijd heel onzichtbaar is geweest. Oftewel: de arbeid waar de voorwaarden niet het niveau hebben die we als maatschappij zouden willen, maar aan de andere kant ook niet meer voor willen betalen. Wanneer deze werkzaamheden door aanbieders als bijverdienste (zoals studenten) worden uitgevoerd, dan is dat misschien niet zo’n groot probleem (uiteraard moet verzekering geregeld zijn), maar op het moment dat mensen hier fulltime van afhankelijk zijn, tja, dan wel. Daar kun je platformen prima de schuld van geven als je wilt (karmapunten scoren naar de achterban), maar het probleem los je er niet mee op. Wat dat betreft maken platformen een type arbeid die zich normaliter fijn ver uit onze sociale bubbel bevindt zichtbaar en schaalbaar. En komen we er achter dat de wereld niet zo eerlijk is, iets dat natuurlijk ook geen nieuws is. Maar dan ook echt dicht bij huis. Laten we dan de unieke componenten die platformen bieden om iets voor deze groep goed op orde maken in plaats van te blijven roepen dat dit een platform specifiek probleem is. Dat is het namelijk niet.
Een van de uitdagingen in de platformeconomie is het valideren van de businessmodellen. Oftewel: kan het uit? In het segment van de deel (of strooi) fietsen lijkt het duidelijk te worden dat het niet zo makkelijk is dan oorspronkelijk werd gedacht. het Chinese Ofo staat op de rand van de afgrond en ook Mobike maakte afgelopen week bekend de focus op één land te gaan leggen: China. Ondertussen stroomt mijn timeline vol met berichten van het SXSW festival in Austin, waar iedereen struikelt over de deelstepjes. Bottom line zou je kunnen zeggen, en dat is ook wel een conclusie van het stuk hier onder, dat het platform model met een fysieke offline transactie gewoon een stuk lastiger nationaal en internationaal schaalbaar is en een stuk meer zorg en focus nodig heeft om succesvol te kunnen zijn.
In het FD werd in het stuk ‘Uber stapt na auto en fiets nu ook in openbaar vervoer’ de toekomst strategie van het bedrijf dat nog geen 3 jaar geleden de definitie voor disruptie herschreef aangeprezen. Voor veel mensen een verrassende en innovatieve stap. Ik zie het meer als een laatste poging om het ooit zo beloftevolle platform naar een veilige haven te leiden. Met een uiterst kwetsbaar model is het dan ook maar de vraag of de scale-up haar ambities ooit waar zal maken. In dit stuk leg ik uit waarom.
Om te begrijpen waar de kwetsbaarheden van het model liggen, is het belangrijk om eerst de ingrediënten van de groei van Uber in de Verenigde Staten te begrijpen. Het Amerikaanse model van Uber is gebaseerd op het gegeven dat veel auto’s ongebruikt op de oprit staan terwijl de vaste kosten doorlopen, een hoge werkeloosheid, een inefficiënt Openbaar Vervoer netwerk, een groeiende adoptie van de smartphone, onduidelijke regulering en een inefficiënte taximarkt die het woord ‘service’ al jaren terug uit het vocabulaire heeft geschrapt. Onder deze condities kon Uber door het aanbieden van een excellente klantervaring tegen een acceptabele prijs razendsnel groeien, het vertrouwen van investeerders winnen en beginnen aan een wereldwijde expansie. In nog geen decennium is met 24,2 miljard dollar risico kapitaal een multinational met ruim 18.000 medewerkers op kantoor uit de grond gestampt.
Zwakke netwerkeffecten
Platformen kunnen groeien vanwege de netwerkeffecten die zij veroorzaken. Ik stapte ooit over van Hyves naar Facebook omdat mijn niet in Nederland wonende vrienden daar zaten. Dankzij de internationale netwerkeffecten is Facebook een machtig platform. Het Uber platform werkt ook met netwerkeffecten, maar hier zijn twee belangrijke kanttekeningen te plaatsen. Dat Uber in Londen duizenden taxi’s heeft rondrijden, heeft nul invloed op de beschikbaarheid en aanrijtijden van Uber taxi’s in Utrecht. Omdat klant en chauffeur elkaar fysiek in een taxi ontmoeten gedijt het bedrijf niet met internationale, maar met lokale netwerkeffecten. Doordat de transactie fysiek en lokaal is moet stad voor stad en soms postcodegebied voor postcodegebied de juiste balans tussen vraag en aanbod worden gecreëerd. Ook heeft Uber te maken met een asymptonisch netwerkeffect. Met de groei van het aanbod worden de aanrijtijden korter en het aanbod constanter, maar er is een kantelpunt waar een extra taxi in het aanbod geen extra waarde meer toevoegt voor de klant. De aanrijtijd zal niet korter worden, waardoor de dienstverlening voor de klant niet beter wordt op het moment dat er nog meer taxi’s aan het netwerk worden toegevoegd.
Lage switching costs
Wanneer een chauffeur aan de lokale reglementaire voorwaarden voldoet is de drempel om via de app te gaan rijden laag. Op het moment dat er in een stad een concurrerende app actief is, zie je dat chauffeurs massaal van de ene naar de andere app switchen. Ditzelfde geldt ook voor de klant. Na het installeren van de app en het aanmaken van een account is het heel eenvoudig om tussen de apps te switchen om te kijken welke app op dat moment voor jou het beste aanbod heeft. De merktrouwheid van gebruikers aan zowel de vraag- als aanbodzijde is extreem laag. Wanneer je dit combineert met de lokale netwerkeffecten zal je begrijpen dat er veel ruimte is voor lokale of nationale concurrenten. Natuurlijk hebben zij niet het voordeel van het schaalvoordeel van een internationaal opererende partij die daardoor extra veel kan investeren in de ontwikkeling van de technologie, maar de lokaal opererende partij kan wel eenvoudiger samenwerkingen aangaan met corporate klanten als ziekenhuizen en verzorgingshuizen. Daarnaast heeft de technologie van Uber een voorsprong bij de ‘on demand’ bestelling, terwijl veel bestellingen ook eenvoudig kunnen worden ingepland.
Nationale en institutionele context
De toegevoegde waarde van de app is ook sterk afhankelijk van de nationale context. Waar in de Verenigde Staten ruimte was om de wat wij kennen als ‘Uber Pop’ service op te schalen, werd deze dienst in Nederland en daarna in nagenoeg alle Europese landen verboden. Daarnaast hebben veel Europese landen een goed sluitend Openbaar Vervoer netwerk, waardoor de toegevoegde waarde van een dienst als Uber minder groot is.
Een van de paradepaardjes van Uber is het reputatie systeem dat moet garanderen dat je een betrouwbare chauffeur
achter het stuur hebt. Dit is van grote toegevoegde waarde in landen waar de overheid geen goede controlemechanismen heeft, maar in landen als Nederland is dit prima geregeld. En is het reputatie systeem eerder een geautomatiseerde HR-manager die de rotte appels automatisch verwijderd dan een substantiële verbetering van het systeem.
De toegangsapp voor mobiliteit
Bovenstaand in ogenschouw nemend is het geen verrassende keuze dat Uber zijn strategie heeft omgegooid en dé toegangsapp voor mobiliteit wil worden. Een taxidienst is inwisselbaar, maar de startpagina van jouw mobiliteit is een veel sterkere uitgangspositie.
Hoewel Uber goede kaarten en niet te vergeten veel waardevolle data heeft om hier een belangrijke rol in te spelen zal het nog een flinke uitdaging worden om deze hernieuwde ambitie te realiseren. Waar het met taxi’s een gefragmenteerde markt binnenkwam en het voor de aanbieders een substantiële toegevoegde waarde kan bieden, zal het nu moeten gaan samenwerken met andere gevestigde en nieuwe spelers die een stuk sterker in hun schoenen staan en heel belangrijk: die niet hun klantcontact af zullen willen staan aan een derde partij. En als het Uber lukt om te komen waar het wil komen, dan is het nog de vraag of het voldoende schaal kan bereiken om het verdienmodel sluitend te krijgen, laat staan de beloofde ambities naar investeerders waar te maken. Wat dat betreft heeft Uber nog een lange weg te gaan en zou het zomaar kunnen gebeuren dat het grootse startup avontuur, omschreven door Adam Lashinsky in het boek ‘de wilde rit’, eindigt in een deceptie.
“For years, the sharing economy was pitched as an altruistic form of capitalism — an answer to consumption run amok. Why own your own car or power tools or copies of The Life-Changing Magic of Tidying Up if each sat idle for most of its life? The sharing economy would let strangers around the world maximize the utility of every possession to the benefit of all.”
Dit stuk is een aardige naïeve klaagzang over de verbroken belofte van de ‘sharing economy’. Voor de duidelijkheid: waar in Nederland en Europa de deeleconomie ging over spullen. Om precies te zijn hier de definitie van collage Koen Frenken: ‘“het fenomeen dat consumentenelkaartijdelijk gebruik laten maken van hun onderbenutte consumptiegoederen, eventueel tegen betaling”. Ik heb het bijbehorende figuur onder dit bericht geplaatst. Gaat het over arbeid? Dan is het geen deel-, maar kluseconomie. Buiten Europa wordt alles meer op een hoop gegooid, vandaar dat in dit stuk ook de kluseconomie is meegenomen.
Wat in de definitie, en dit is voortschrijdend inzicht, ontbreekt is het woord platform. Oftewel: komt de transactie tot stand via een online platform. Want het artikel gaat puur over platform initiatieven. Wanneer je buiten de platformen om kijkt, dan zie je genoeg initiatieven in het domein van de commons opkomen, maar ook kleinschalige niet-platform initiatieven als de ruilboeken op NS stations, avonden waar babykleertjes worden geruild, etc.
Ik denk dat iedereen die zo hard geloofde in de belofte van de deeleconomie wat naïef was of is. En is vergeten dat de verantwoordelijkheid om hier een succes van te maken niet alleen bij een platform, maar bij heel de maatschappij ligt. Zo wordt in het stuk de Amerikaanse Peerby variant aangehaald. Eerst was het ruilen, maar nu is het huren. Dat klinkt misschien als een verloochening van de basis, maar als je iets verder nadenkt is het een logische stap:
Ten eerste kost het bouwen en runnen van een platform geld. Als je als maatschappij vindt dat een platform bijdraagt aan de maatschappelijke doelstellingen, dan moet je ook bereid zijn om hier structureel in te investeren;
Betalen voor een dienst haalt ook drempels weg bij mensen. Ik ken platformen waar de vraag pas ging lopen op het moment dat de vraag er voor kon betalen;
Op zich is er natuurlijk niets mis met betalen. En zeker ook niet wanneer er een variant is: betalen of lenen. Oftewel: het sociale afkopen en gaan voor gemak of sociaal gedoe zonder betalen. Hoe meer keuze hier in, hoe beter het werkt;
En natuurlijk is het makkelijk om af te geven op de ‘kapitalistische’ platformen, maar ook met een verhuur model is het erg lastig om het model rond te krijgen.
Rond 2012 besloten de platformen SnappCar, Thuisafgehaald.nl, Konnektid, Peerby en Toogethr om een ‘branchevereniging’ op te richten: ShareNL. Al snel kwamen de oorspronkelijke oprichters er achter dat hun focus bij het uitbouwen van hun platform moet liggen en transformeerde deeleconomie ambassadeurs Harmen en Pieter ShareNL van een branchevereniging om naar een ‘kennisplatform’ voor de deeleconomie. Misschien is het interessant om, om een niet representatief beeld te krijgen, te kijken hoe het nu een jaar of zeven na de oprichting met de oorspronkelijke founding platforms, ik heb ze door de jaren allemaal meerdere keren gesproken, er aan toe is:
SnappCar: bestaat nog, heeft waanzinnig veel geld weten op te halen bij o.a. Europcar. Het model blijft lastig en er moet nog steeds geld bij. Wat op zich niet verkeerd is. Met zicht op de komt van (semi) autonome voertuigen heeft de mobiliteitsbranche dé aanleiding om zich drastisch opnieuw te oriënteren: het speelveld wordt de komende jaren compleet omgegooid. Dit biedt kansen voor nieuwe en bestaande spelers. Iedereen is op zoek naar zijn plekje in het ecosysteem voor de mobiliteit in de toekomst. Hoe tof ik het SnappCar initiatief ook vindt: ik denk dat een groot deel van de reden dat zij nog bestaan hebben te danken aan het gegeven dat zij onderdeel zijn van die zoektocht van bestaande (vermogende) mobiliteitspartners, waardoor de investering in dit soort platformen niet op korte termijn direct rendement op hoeft te leveren. Inzicht in data en gedrag van gebruikers en experimenteren met nieuwe modellen zoals private lease is voor dit soort partijen op zichzelf al heel waardevol. Ik voorspel dan ook dat SnappCar dan ook de komende jaren door zal blijven groeien, al is de internationale uitrol echt een uitdaging;
Thuisafgehaald: misschien wel de meest succesvolle van de 5. Via het platform hebben sinds de start 300.750 ontmoetingen plaats gevonden. Thuiskoks kookten in totaal 493.539 maaltijden. Indrukwekkende cijfers, zeker als je weet dat het businessmodel van Thuisafgehaald extreem lastig is. Ik heb dan ook diep respect van hoe het team het voor elkaar heeft gekregen en krijgt om de organisatie staande te houden. Maar ook Thuisafgehaald heeft het moeilijk en moest onlangs het team deels afbouwen;
Konnektid: een ‘skill sharing platform’ heeft vorig jaar na lange radiostilte zijn deuren gesloten. Het was een concept waar iedereen enthousiast over was, wat ook werkte, maar dat simpelweg zijn ambities niet waar heeft kunnen maken omdat het model erg lastig is. Zonde trouwens dat het platform niet is overgenomen of doorgezet door een bestaande partij;
Peerby: heeft na een succesvolle crowdfunding campagne zijn ambities bij moeten stellen en is met een klein team terug naar de basis gegaan. Lijkt nu een model te hebben gevonden dat a) werkt en b) schaalbaar is. Hier ook respect voor o.a. oprichter Daan die hard blijft werken om het toffe idee succesvol te maken;
Toogethr: een ‘rid
e sharing’ platform als BlaBlaCar. Is na een aantal jaren verkocht en heeft nu zijn peilen gericht op zakelijk autodelen. Dus: autodelen met collega’s. Een logische keuze: repeterende ritjes met sowieso een gedeelde eind of begin bestemming. Door de dienst binnen bedrijven aan te bieden hoeft er ook geen marge op transactie te worden gevraagd, maar betaald het bedrijf waarschijnlijk een abonnementsfee. Slimme en logische zet, zeker omdat in Nederland de afstanden die mensen reizen relatief kort zijn en ons OV netwerk goed en betrouwbaar.
Je ziet dat de 5 platformen die ‘de’ belofte waren voor de Nederlandse deeleconomie deels nog bestaan, deels succesvol zijn, maar dat het lastig is om a) écht impact te maken en b) het model überhaupt op eigen benen rond te krijgen. Zeker modellen die alleen succesvol zijn bij een gedragsverandering.
Daarnaast: platformen verlagen transactiekosten, maar alsnog is er vaak een hoop gedoe. Je weet via een platform misschien wel dat iemand uit jouw buurt boek X heeft, je kunt hem gratis lenen, maar het is wel gedoe om een afspraak te plannen, terwijl het alternatief (kopen) heel eenvoudig is.Ook wordt er nog wel erg weinig creatief gedaan met de verdienmodellen. Zolang deze marge op transactie is, ben je ook als platform beperkt;
Ik zie deeleconomie (dus: spullen) ook als een (belangrijk!) tijdelijk iets en een opstapje naar een meer circulaire economie. Deeleconomie kan er zijn omdat we met zijn allen zo dom zijn geweest om heel inefficiënt veel te veel spullen die we veel te weinig gebruiken aan te schaffen. Nu er technologie is om dat beter te organiseren, zal ook de noodzaak (let op: ratio) vervallen om alles zelf te bezitten. En dan vooral de spullen die ons veel geld kosten of die veel in de weg staan. (Dit geldt overigens niet voor Thuisafgehaald: deze heeft een grote sociale impact en gaat niet zozeer om onderbenutte spullen).
De volgende stap is dat de producenten hun model aanpassen en niet gaan verdienen aan de herhalingsaankoop. Want het huidige verdienmodel voor producerende partijen is een prachtige stimulans om spullen te maken die snel kapot gaan en verdomd lastig te repareren zijn. Op het moment dat zij doorhebben dat mensen ook voor het gebruik willen betalen (as a service), dan gaat het past echt interessant worden. Kort gezegd: de deeleconomie is op veel vlakken meer een interessante en leerzame tussenfase dan een eindpunt. En als we dat nu eens met zijn allen gaan beseffen, dan scheelt dat weer een hoop berichten over de verbazing van een verbroken belofte die niemand ooit heeft uitgesproken. Behalve een verdwaalde marketeer.
Tot slot
Hier onder nog wat platformtrends voor 2019. De slide is uit een van de presentaties over platformeconomie die ik onlangs heb gegeven. Tip: zoek je een inspirerende spreker die jou en jouw (interne) doelgroep kan in introduceren in de platformeconomie en de impact op de sector waar jij werkzaam bent, dan weet je mij te vinden 😉
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
Goedemorgen! Na een weekje voorjaarsvakantie komende week de laatste voorbereidingen voor mijn ‘nordic expedition’ welke komende zondag van start gaat. Zo’n 10 keer per jaar trek ik er op uit om in gesprek te gaan met betrokkenen in de platformeconomie. Op het programma volgende week staan de oprichters van 2 thuisschoonmaak platformen, de oprichter van een bijzonder gig platform, een vakbond en een vertegenwoordiger van de zweedse social services. Ik kan iedereen aanraden om dit ook regelmatig te doen. Met slim tickets en hotels/hostels boeken hoeft het niet de wereld te kosten en het levert altijd veel kennis en inspiratie op en is goed voor je internationale netwerk. Over twee weken lees je hoe het was. Ik zal van deze reis ook een podcast maken. Na 400 video’s nu een keer dus alleen audio, kijken hoe dat bevalt. Voor nu: fijne week!
Gesprekken met Airbnb mislukt: gemeente kondigt extra handhavingsacties aan – AT5
In December 2018 werd al bekend dat de gesprekken tussen oa Airbnb en de Gemeente Amsterdam over een nieuwe samenwerking waren gestaakt. Deze week werd bekend dat er definitief geen deal komt tussen Amsterdam en de drie grootste platformen die vakantieverhuur faciliteren: Airbnb, Booking en Expedia.
Is dit erg? In dit bericht uit December 2018 zet ik de overwegingen vanuit de gemeenten en platformen uiteen en kom ik tot de conclusie dat geen nieuwe deal misschien wel een hele goede uitkomst is. Voor alle partijen. In dit bericht meldt ik ook dat Den Haag nu aan de beurt is. Ik verwacht dat vanuit daar een legal framework komt waar binnen de gemeenten zelf aan de knoppen kunnen draaien. Ik ben vooral benieuwd hoe de handhaving in de wet wordt vastgelegd, want dat was en is het grote probleem van Amsterdam.
2019 Zal dan ook voor de vakantieverhuur via platformen een belangrijk jaar worden. Ik kwam er toevallig achter dat Airbnb intussen is geswitched van een Amsterdams lobby bureau naar een bureau in Den Haag. In dezelfde straat als het ministerie waar de belangrijke beslissingen over dit onderwerp zullen worden genomen. Dat kan geen toeval zijn ;-).
‘Prijseffect Airbnb op woningprijs Amsterdam flink lager’ | NU – Het laatste nieuws het eerst op NU.nl
“De halvering van het aantal dagen dat Amsterdammers hun woning via Airbnb mogen verhuren, verlaagt de impact op de huizenprijzen met minder dan de helft. Dat stellen economen van het ING Economisch Bureau in een nieuwe analyse.”
Interessant in dit bericht is dat er wordt gesteld dat de verlaging van 60 naar 30 dagen ‘de impact op de huizenprijzen met minder dan de helft’ heeft. Verderop wordt gezegd dat de inkomsten naar minder dan de helft dalen. Dat zijn twee compleet verschillende zaken. ING publiceerde in 2016 een rapport waarin het stelde dat dankzij Airbnb verhuur in Amsterdam woningeigenaren tot een ton hogere hypotheek konden krijgen.
Een quote uit het FD stuk destijds: “Volgens een ING-woordvoerder is het door ING Economisch Bureau ontvouwde scenario van prijsopdrijving meer dan alleen theoretische ‘spielerei’. ‘Onze insteek bij dit onderzoek is inkomsten uit verhuur via Airbnb serieus te benaderen. Ervaring bij onze hypotheekverstrekkers is dat mensen veel minder dan zes jaar geleden de op basis van hun inkomen maximaal toegestane hypotheek lenen. Er is dus ruimte om een hogere hypotheek af te sluiten’, aldus een woordvoerder van ING. Hij noemt als voorbeeld een kinderloos echtpaar dat een anderhalf keer hogere hypotheek mag afsluiten dan de hypotheek die ze nu hebben. ‘Extra inkomsten uit Airbnb kunnen mensen over de streep trekken om toch duurder te gaan wonen.’”
Ik stelde toen al dat dit een zwaar onverantwoordelijke uitspraak is van een hypotheekverstrekker, aangezien je een hypotheek doorgaans voor 30 jaar afsluit. Mogelijke inkomsten vanuit Airbnb verhuur meerekenen is dan heel gevaarlijk, je hebt geen zekerheid hoe de regelgeving, maar ook de prijzen en de vraag zich in een periode van 30 jaar zal ontwikkelen. De ontwikkelingen tussen 2016 en nu (o.a. halvering aantal dagen en wie weet wat er nog meer aan komt, zoals verplichte koppeling belastingdienst), dat is dus nog geen 3 jaar, onderstrepen dit.
Oftewel: wees verstandig en gebruik inkomsten vanuit vakantieverhuur om extra leuke dingen te doen, maar wordt er niet afhankelijk van.
Uber and Lyft drivers will reportedly get stock in the highly anticipated IPOs
“Ride-hailing companies Uber Technologies and Lyft will give some of their drivers a chance to participate in their initial public offerings, The Wall Street Journal reported Thursday.”
Zowel vanuit Uber als Lyft blijken er signalen te zijn dat bij de beursgang van Lyft en Uber dit jaar (als alles goed gaat natuurlijk…) chauffeurs met een goede staat van dienst (lees: veel ritjes gemaakt) mogelijk meedelen in de opbrengst in de vorm van cash of aandelen.
Een mooi gebaar natuurlijk, maar uiteindelijk zou het beter zijn als dit soort zaken in het DNA van platformen wordt geborgd. Dit is voor de platformen goed, aangezien zij dan een stabielere supply aan zich kunnen binden. Want dat is voor veel platformen nog een heel groot probleem: workers aan de supply kant aan zich binden.
Het probleem van veel platformen is dan ook de extreem lage ‘switching costs’ voor zowel vraag als aanbod. Iets dat Bas van de Haterd in zijn stuk ‘de coöperatie is het platform van de toekomst‘ ook aanhaalt. Ik durf dit zelfs nog een stap verder te trekken: wanneer platformen ook in de ‘reguliere’ arbeidsmarkt een grotere rol gaan spelen in het bijeen brengen van vraag en aanbod van werk, zullen zij ook de ‘switching costs’ op de arbeidsmarkt gaan verlagen. En werkgevers nog meer hun best moeten doen om relevant te zijn voor de werknemer, onafhankelijk van de vorm van het dienstverband. In discussies rondom platformen en arbeid ligt de focus nu nog voornamelijk op de aanbieder, maar misschien is het de werkgever die zich in de toekomst ook best eens achter zijn/haar oor mag gaan krabben en zich af mag vragen wat de impact van platformen op het werkgeverschap zal zijn…..
Over een anderhalve maand organiseer ik een workshop en roundtable over de ‘algoritme accountant’: een vertrouwde derde partij die matchmaking algoritmes van platformen op bepaalde variabelen controleert. De Gemeente Amsterdam en KPMG (zij komen beiden spreken op dit event) hebben afgelopen week in het FD de ambitie uitgesproken dat “geen enkel algoritme dat in de stad wordt gebruikt mag discrimineren, vals spelen of andere ongewenste beslissingen nemen.”. Op de achtergrond lopen al een aantal concrete experimenten.
Een zeer goede zaak, aangezien de gemeente cases heeft waar het concreet mee kan experimenteren. Daarnaast kan een gemeente ook dit soort voorwaarden meenemen in het beleid mbt alles wat zij zelf ontwikkelen, de partijen waar zij mee samenwerken en mogelijk zelfs onderdeel maken van de voorwaarden voor het verkrijgen van een vergunning.
Bij het laatste punt, waarbij de gemeente derde partijen kan dwingen om algoritmes te laten toetsen door een derde partij, ben ik erg benieuwd of dit ook juridisch af te dwingen is. Kijk maar naar de vele niet succesvolle pogingen van de gemeente om via de een of andere manier toegang te krijgen tot de data van Airbnb. Aan de andere kant wordt in dit artikel ook aangegeven dat bedrijven mogelijk hiervoor open staan, om zo niet de schijn tegen zich te krijgen. In het kader daarvan ook het bericht afgelopen week ‘Amsterdam en Uber gaan samenwerken in taskforce‘ interessant. Als ik bij het algoritme project betrokken zou zijn, dan zou ik er op aansturen om dit als eerste mooie publieke case op de kaart te zetten.
Gig economy platforms causing “unpaid labour” among workers in developing world
Interessant paper van de onderzoekers van het Oxford Internet Institute. Zoals vaker gezegd doen zij heel interessant onderzoek naar een vorm van kluseconomie die in de meeste discussies in Nederland zwaar onderbelicht is: de online kluseconomie. Dus: alle klussen waarbij vraag en aanbod elkaar niet fysiek ontmoeten en die op afstand worden gedaan.
Een aantal bevindingen:
Study finds outsourcing companies avoiding their labour responsibilities by presenting themselves as technology companies.
Workers based in the developing world but hired by clients in the Global North are at risk of being fired on the spot and have limited access to healthcare.
In addition, workers spend an average of 16 hours a week of their own time searching for jobs, training or waiting for work
However, despite clear “commodification” of this workforce, informal local networks are being increasingly used by workers to re-outsource tasks among their own friends and family.
Omdat voor het aanbieden van werk het niet uitmaakt waar in de wereld jij je bevindt, is de competitie ook global. Als jij in een land woont met hoge lasten, dan ben je daarmee in het nadeel. Een quote uit het stuk: “Workers from both rich and poor countries are now competing in the same border-spanning labour market. This is a situation that is creating downward pressure on wages and working conditions for workers in higher-wage countries.”.
De online kluseconomie is vanwege het internationale karakter een heel stuk lastiger te reguleren en het is ook erg lastig om, zeker bij de eenvoudige klussen, te zorgen voor goede werkomstandigheden. Daarnaast is een uurloon van zeg 5 euro per uur voor een aanbieder uit Nederland zwaar ondermaats, terwijl iemand die in India woont daar waarschijnlijk meer dan prima van kan leven.
Interessant is ook onderstaande tabel met meest gangbare online gig economy werkzaamheden:
Op 29 maart doe ik een bijdrage op het ‘festival voor modern werkenden’. Tijdens het festival vinden er workshops en ontmoetingen plaats over moderne vormen van welzijn en welvaart. Ik word tijdens het festival op het podium door Martijn Aslander en Roos Wouters geïnterviewd en ik geef daarna ook nog zelf een presentatie over werken in de platformeconomie en deel gedachten over hoe platformen kunnen bijdragen aan een meer inclusieve arbeidsmarkt. Aanmelden kan via een link op de pagina.
Contact
Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?
Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).
Bezoek ook mijn YouTube kanaal met ruim 400 interviews over de platformeconomie en mijn persoonlijke website waar ik regelmatig blogs deel over de platformeconomie.
