Featured – Martijn Arets

Lena Simet (Human Rights Watch) over platformwerk: Van turbokapitalisme naar verantwoorde arbeidsvoorwaarden

In The Gig Work Podcast van de WageIndicator Foundation spreekt Martijn Arets met Lena Simet van Human Rights Watch over de schaduwkanten van platformwerk en manieren om te komen tot effectief beleid. “Technologie om werk te organiseren is razendsnel ontwikkeld, maar de wetgeving om werkenden op platformen te beschermen loopt hopeloos achter.”

Hoe zorgen we dat platformbedrijven in de kluseconomie zich als verantwoorde werk- en opdrachtgevers gedragen, in plaats van hebberige tussenpersonen die steeds meer winst maken en de risico’s en kosten om te ondernemen bij werkenden neerleggen? Vakbonden, arbeidsorganisaties en overheden wereldwijd zoeken een oplossing voor dit probleem.

Zo ook Human Rights Watch, een internationale organisatie die wereldwijd onderzoek doet naar de schending van mensenrechten. Senior-adviseur economische rechtvaardigheid Lena Simet bestudeert de laatste jaren specifiek de impact en economische rechtvaardigheid van platformbedrijven op werkenden. In The Gig Work Podcast van de WageIndicator Foundation sprak ik haar over haar onderzoek. Haar conclusies geven een goed beeld van de ontwikkelingen vanuit een globaal perspectief.

Luister hier naar deze aflevering van The Gig Work Podcast

Juridisch vacuüm

Simet onderzocht de invloed apps voor taxi, maaltijdbezorging en boodschappenbezorging op platformwerkers in onder andere Libanon, Texas en New York. “Technologie om werk te organiseren is razendsnel ontwikkeld, maar de wetgeving om de rechten van werkenden die werken via platformen te beschermen loopt hopeloos achter”, vertelt ze. “Het is een juridisch vacuüm: platformwerkers zijn niet formeel in dienst, dus het werk en de verdiensten zijn hun eigen verantwoordelijkheid. Bijna alle arbeidsrechten waarvoor in het verleden is gevochten, lijken in dit bedrijfsmodel niet te bestaan.”

Oneerlijk, vindt zij. Haar interesse in platformwerk ontstond tijdens de coronacrisis. “Platformwerkers waren de helden: ze gingen de straat op om maaltijden of boodschappen te bezorgen, ze werkten in de gezondheidszorg”, vertelt ze. “Iedereen was blij met ze, maar die waardering zag je niet terug in hun arbeidsvoorwaarden. Veel kregen geen mondkapjes of handgel, als ze zelf ziek werden kregen ze geen compensatie of betaald verlof.”

‘Werken zonder bescherming mag niet de nieuwe norm worden’

Ondertussen groeit de reikwijdte en impact van platformwerk enorm. “Platformwerkers zijn allang niet meer alleen over taxichauffeurs of maaltijdbezorgers”, vertelt ze. “Inmiddels zie je dat ook verpleegkundigen, leraren en therapeuten op afroep via apps worden ingehuurd. In plaats van een vast contract met vaste diensten, worden zij nu ‘on demand’ ingezet met wisselende uren en verdiensten.”

Een steeds groter deel van de wereldwijde beroepsbevolking wordt aangenomen en ontslagen via platformen, zegt ze. “Dit vergroot de ongelijkheid op de arbeidsmarkt enorm. Uit ons onderzoek blijkt dat zij geen arbeidsrechtelijke bescherming hebben. Daarom is nieuw beleid zo belangrijk. We mogen niet toestaan dat onderbetaling en gebrek aan bescherming de nieuwe norm worden op de arbeidsmarkt.”

Werknemer of zelfstandige: fatsoenlijk werk voor iedereen

Wereldwijd worstelen overheden met de juridische status van platformwerkers: zijn het werknemers in dienst of zelfstandig ondernemers? Loondienst lost een hoop op: vaak zijn zekerheden en beschermingen voor werknemers juridisch aan deze contractvorm gekoppeld, maar in de praktijk is dit lastig af te dwingen.

Ook in Nederland is de discussie nog lang niet klaar. Kijk maar naar de laatste uitspraak van het gerechtshof Amsterdam over de vraag of Uber-chauffeurs formeel in dienst zijn of niet. Conclusie: dat verschilt per chauffeur. En in continenten zoals Azië, Afrika of Latijns-Amerika is het al helemaal niet zo vanzelfsprekend om een arbeidsovereenkomst te hebben. Sterker nog: bijna de helft (46%) van de werkenden wereldwijd is zelfstandig ondernemer (ILO 2025).

Daarom is het op dit moment misschien nog wel belangrijker om antwoord te vinden op de vraag: hoe zorgen we ervoor dat de risico’s en kosten van zelfstandigen net zo goed gedekt zijn als die van werknemers? De grootste problemen komen doordat platformen de kosten en risico’s die in een werknemersrelatie voor rekening zijn van de werkgever, doorschuiven naar het individu.

Platformen verslechteren individuele onderhandelingsmacht

Het onderzoek van Human Rights Watch laat zien dat er actie nodig is. “We zien de gevolgen van gebrek aan regulering wereldwijd”, vertelt Simet. “Het klopt dat beroepsgroepen zoals schoonmakers, taxichauffeurs en maaltijdbezorgers ook voor de komst van platformen meestal niet in loondienst werkten. Maar wat verslechterd is, is hun onderhandelingsmacht.”

Ze noemt motortaxi’s in Kenia. “Vroeger bepaalden chauffeurs hun eigen prijzen in onderhandeling met de klant. Nu bepaalt de app de prijs. De chauffeur heeft daar geen enkele invloed meer op, zeker omdat deze bedrijven vaak monopolies vormen.”

Tegelijkertijd biedt platformisering hoop op verbetering. “Platformen maken werkenden die voorheen onzichtbaar waren, zichtbaar. Als het lukt om deze grote bedrijven te dwingen om werkenden fatsoenlijk te belonen, is dat een enorme kans om miljoenen werkers wereldwijd te voorzien van betere levensstandaarden.”

Libanon: forse groei sinds 2019

Simet is als ik haar spreek net terug uit Libanon voor een studie naar de situatie van platformwerkers. Tot haar verbazing was er nauwelijks onderzoek gedaan naar de platformeconomie, terwijl het business model daar enorm groeit. “Sinds de enorme economische crisis in 2019 is platformwerk voor velen de enige kans op een inkomen”, zegt ze. “De groep werkenden is enorm divers qua leeftijd, opleidingsniveau en beroep.”

Welke gevolgen heeft platformisering? Er vielen haar vier verontrustende zaken:

Daling van het inkomen over tijd: Ze sprak veel mensen die al lang via platformen werken, soms al tien jaar. In die tijd is hun inkomen meestal gedaald. Velen ontvangen nu nog maar een vijfde van wat ze voorheen verdienden. Dat komt omdat er inmiddels veel meer platformwerkers zijn. Hoewel de prijzen voor klanten stijgen, hebben de platformen de vrijheid om de verdiensten voor de werkenden te verlagen.
Gebrek aan sociale zekerheid: Werkers moeten alle kosten zelf dragen, hebben geen ziekteverlof en worden niet geholpen bij arbeidsongevallen.
De enorme kloof tussen werker en bedrijf: Bedrijven zijn niet geïnteresseerd in klachten. Werkers kunnen zich nauwelijks verenigen om druk uit te oefenen.
Volledig gebrek aan beleid. Platformwerk komt helemaal niet voor in de huidige arbeidswetgeving.

Traumatische overval

In de podcast vertelt Simet het aangrijpende verhaal van de 74-jarige taxichauffeur Abraham. Tijdens de crisis verloor hij zijn werk, zijn spaargeld en zijn pensioen. Vanwege zijn leeftijd namen reguliere taxibedrijven hem niet aan, dus ging hij in 2015 aan de slag via een taxiapp.

Op een dag werd hij als chauffeur door klanten met een mes op zijn keel overvallen. Ze stalen zijn telefoon en zijn auto. Hij zocht hulp bij het platformbedrijf, maar dat weigerde hem te helpen. In zijn overeenkomst stond tenslotte dat hij een “onafhankelijke contractant” (zzp’er) was, dus hij was volledig zelf verantwoordelijk. “Hij bleef getraumatiseerd en zonder auto achter”, zegt Simet. “Uiteindelijk kon hij met financiële hulp van zijn familie deze periode overleven en kreeg uiteindelijk van zijn broer een andere auto kado. Hij werkt weer, maar is nog elke dag bang.”

Volgens Simet illustreert dit verhaal dat het platformen met hun bedrijfsmodel expres alle kosten en risico’s naar de werkenden verschuiven. “Verantwoordelijkheid en menselijkheid ontbreken.” Dit terwijl juist platformen, die opereren in gefragmenteerde markten, de schaalvoordelen zouden kunnen inzetten om omstandigheden te verbeteren en risico’s te middelen. Dit niet doen is een bewuste keuze en strategie.

Uitbuiting in Texas

Onderzoek is de basis om beleid te creëren rondom fatsoenlijke arbeidsomstandigheden. Welke minimale bescherming hebben platformwerkers nodig? Wat is een leefbaar loon? Aangezien platformwerkers niet in dienst zijn, geen vaste tijden hebben en hun eigen middelen en zekerheid moeten regelen, is zo’n tarief heel anders opgebouwd dan een werknemersloon. Lees meer over een leefbaar tarief in deze blog.

In mei 2025 publiceerde Human Rights Watch het rapport The Gig Trap: Algorithmic, Wage and Labor Exploitation in Platform Work in the US. Daaruit blijkt dat platformwerkers in Texas flink worden uitgebuit.

5,12 dollar per uur

“Het was heel lastig om data te krijgen, want bedrijven zijn niet verplicht informatie te delen over werkenden die niet in dienst zijn”, vertelt ze. “We hebben dus informatie opgehaald bij de platformwerkers zelf. In eerste instantie zagen we een bruto-uurloon van 16,90 dollar. Maar dat is niet wat zij daadwerkelijk overhouden aan het werk.”

Omdat platformwerkers zelf de kosten voor hun voertuig, telefoon en internet moeten betalen, blijft er slechts 7,53 dollar over. Als je daar vervolgens de ‘non-wage benefits’ zoals pensioen- en verzekeringskosten van aftrekt die een normale werknemer zou krijgen, kom je uit op 5,12 dollar per uur. “Dat is ver onder het minimumloon van 7,25 dollar en nog verder onder een leefbaar tarief”, zegt Simet. Waarbij het goed is om te beseffen dat een minimumloon in Texas iet voldoende is om te kunnen leven. Kijk je naar het “leefbaar loon” (living wage) in Texas, dan komt dit volgens WageIndicator data momenteel uit op 16,49 dollar. En let wel: de gemelde inkomsten per werkenden zijn een gemiddelde. Er zijn platformwerkers die op dagen met hoge onkosten en weinig ritten vrijwel niets overhouden, waarbij het grote probleem is dat werkenden geen invloed hebben op de vraag naar werk en de hoeveelheid werkenden die op een platform actief zijn.

Hartverscheurend turbokapitalisme

“Ik vond het hartverscheurend om te horen dat platformwerkers zichzelf verwijten dat ze zo weinig verdienen”, zegt Simet. “Een oudere vrouw die boodschappen deed voor Instacart zei: ’tja, ik kan nu eenmaal niet snel genoeg lopen’.”

Ze noemt het turbokapitalisme (capitalism on steroids). “Iemands waarde en zijn inkomen worden slechts bepaald door hoe snel er winst uit hun arbeid kan worden geperst”, zegt ze. “Het heeft niets te maken met een eerlijke beloning en creëert perverse prikkels die mensen dwingen om hun gezondheid te riskeren.”

New York: collectieve actie leidt tot een eerlijkere beloning

Simet ziet gelukkig ook vooruitgang. Zo is het app-bezorgers in New York gelukt een minimumtarief af te dwingen. “Het is een prachtig voorbeeld van hoe collectieve actie tot verandering leidt”, vertelt ze. “De platformwerkers voerden eerst hun eigen onderzoek uit om de problemen aan te tonen en presenteerden dit aan de gemeenteraad. Het eigen onderzoek van de gemeente bevestigde hun bevindingen op basis van eigen onderzoek: van extreem lage beloningen tot gebrek aan veiligheid en schendingen van de privacy.”

New York gebruikte dit onderzoek als basis voor beleidshervormingen. De gemeente dwong de bedrijven niet om mensen als werknemer in dienst te nemen, maar bepaalde een minimumtarief voor platformwerkers om hun gebrek aan bescherming te compenseren. Ondanks fel verzet van bedrijven, voerde New York stapsgewijs een minimumloon in voor platformwerkers.

Discussie over wachttijd

Over dat tarief werd flink gediscussieerd. Platformbedrijven kwamen met het argument dat ze wachttijd niet kunnen betalen, omdat werkenden “toch meerdere apps tegelijk open hebben staan” en dan dus van drie verschillende platforms tegelijk betaald krijgen.

“In werkelijkheid wordt dit ‘multi-apping’ enorm overschat”, zegt Simet. “Zo’n 80 tot 90 procent van de platformwerkers gebruikt maar één app tegelijk. Bovendien beschikken deze bedrijven over alle data: ze kunnen tot op de seconde nauwkeurig uitrekenen wie wanneer beschikbaar is. In New York is dit inmiddels opgelost: bedrijven moeten betalen voor de volledige tijd dat werkenden verbonden zijn met de app, dus ook wachttijd.”

Efficiënter en eerlijker

Het resultaat? Omdat platformen nu zelf verantwoordelijk zijn voor de wachttijd, zijn ze efficiënter gaan plannen. Sinds de invoering van het minimumtarief in New York steeg het aantal bezorgingen per uur van 1,6 naar 2,5. Door de verantwoordelijkheid bij het platform te leggen, krijgt de app een directe prikkel om de tijd van de werker nuttiger te besteden.

De omstandigheden van de platformwerkers zijn enorm verbeterd, vertelt Simet. Het stadsbestuur kijkt nu naar vervolgstappen, bijvoorbeeld om platformwerkers te beschermen die om onduidelijke redenen van een platform worden verbannen.

Wereldwijd probleem, mondiale oplossing?

Het is duidelijk dat de uitwassen van de platformeconomie een mondiaal probleem zijn. Hoewel er nu lokale oplossingen bedacht worden, werkt de International Labour Organization (ILO) aan een mondiale oplossing. In juni 2026 wordt tijdens de ‘114^e International Labour Conference’ in Genève met overheden, werkgevers en werknemersorganisaties gewerkt aan het afronden van de ‘ILO Platformwork Convention’. Een proces waar Lena namens Human Rights Watch aan meewerkt.

In Geneve worden wereldwijde afspraken gemaakt over platformwerk, met focus op sociale zekerheid, transparante algoritmes en het voorkomen van misclassificatie. Een conferentie waar ik ook zal proberen bij aanwezig te zijn om verslag uit te brengen van deze onderhandelingen. Wat de uitkomst ook zal zijn, het is wat mij betreft al flinke winst dat overheden zien hoe belangrijk dit thema is en het is gelukt om, tegen de verwachting van velen in, dit onderwerp op de globale agenda te krijgen. Eerlijke arbeidsomstandigheden zijn tenslotte een verantwoordelijkheid van ons allemaal.

gig economy

Via Twitter zag ik een bericht voorbijkomen van een aankomende demonstratie voor het Uber hoofdkantoor in Amsterdam. In het bericht: “TIJD VOOR ACTIE! – Voor respect en een leefbaar inkomen”. Tijdens deze demonstratie wilden Uber chauffeurs, onder leiding van FNV Platformwerk, aandacht vragen voor de consequenties van het annuleren van ritten door chauffeurs en het gegeven dat chauffeurs voor het accepteren van een rit geen informatie over desbetreffende rit krijgen. Je hoeft geen expert te zijn om te snappen dat deze twee vraagstukken een sterk verband met elkaar hebben. De oplossing volgens FNV: neem de chauffeur in dienst. Ik besloot om naar Amsterdam te reizen om de demonstratie te observeren, foto’s te maken en wat gesprekken te voeren.

De demonstratie, door FNV omschreven als ‘blokkade van het hoofdkantoor’ wilde ik aanvankelijk omschrijven als een ‘polderprotest’, maar na de acties van de boeren de dagen hiervoor kies ik liever voor de woorden ‘gemoedelijk’, ‘kneuterig’ en/of ‘rituele rondedans’.

Een half uur voor aanvang arriveert een politiebusje voor het kantoor van Uber in Amsterdam. Politie stapt uit, woordvoerder Uber komt met collega naar buiten en maakt een praatje. Niet veel later doet de beveiliger van het gebouw de draaideur op slot. Dan verschijnt een grijs busje met de FNV-campagne materialen. Een medewerker met FNV-shirt met op de achterkant ‘actie!’ gedrukt begint met de opbouw. Een tafel met flesjes water voor de demonstranten en opgerolde spandoeken, een vlag, een banner en ook de bekende houten zeepkist worden voor de ingang van het Uber kantoor neergezet. Langzamerhand verschijnen nog een stuk of zes FNV-collega’s en zo’n vijftien van de verwachte twintig taxichauffeurs.

Dan pakt Anja Dijkman, projectleider FNV Platformwerk, de microfoon. De chauffeurs, die in plukjes op de stoep verspreid staan, staken hun gesprekken en luisteren hoe Dijkman het doel van de dag opsomt en vertelt dat Uber FNV heeft uitgenodigd om in het Uber kantoor op gesprek te komen.

Chauffeurs wordt gevraagd om op witte vierkante foamborden op te schrijven wat hun wensen zijn, zodat deze later mee kunnen worden genomen naar het gesprek. Een viertal chauffeurs geeft gehoor aan deze oproep en schrijft ‘meer zeggenschap’, ‘respect’, ‘lagere commissies’ en ‘weg uit Nederland’ op de borden. Geen enkele chauffeur schrijft ‘vast dienstverband’ op.

Niet veel later mag een tweekoppige FNV-delegatie en een chauffeur via een zijdeur naar binnen voor een gesprek. Na een half uur worden de FNV-attributen, inclusief en setje niet uitgerolde spandoeken, weer in het busje geladen en besluit ik dat het ook voor mij tijd is om verder te gaan. Wat er uit het gesprek binnen komt, wordt ook later niet duidelijk. Mijn verwachting is niets, maar iedereen heeft wel weer zijn zegje kunnen doen en de foto’s en video’s zijn geschoten.

Wat deze demonstratie zegt over het debat
De demonstratie omschreef ik hierboven als ‘gemoedelijk’, ‘kneuterig’ en ‘rituele rondedans’. Aan alles was duidelijk te zien dat geen van de betrokken partijen een echt uitgesproken ambitie had bij – en verwachting over het effect van – deze samenscholing. Het aantal chauffeurs dat op kwam dagen was minimaal, de ambitie van de FNV goedbedoeld, maar ook heel beperkt en Uber deed gemoedelijk (en verstandig) mee aan deze rondedans door de demonstranten binnen uit te nodigen. Om vervolgens het gesprek zo lang te laten duren dat wat er aan energie of boosheid zou kúnnen wanen onder de aanwezigen, tegen de tijd dat de groep weer naar buiten zou komen al lang weer zou zijn uitgedoofd. Het is mij duidelijk dat niemand echt het idee of de ambitie had vandaag iets op te lossen: de strijd wordt immers uitgevochten in de rechtszaal. Het enige dat FNV aan deze dag overhield was waarschijnlijk het verdedigen van de legitimiteit, deels door het creëren van (online) content. Hoewel met een opkomst van 15 chauffeurs de claim van legitimiteit niet persé veel goed heeft gedaan.

Analyse / overdenking
Ik ben in mijn publicaties regelmatig scherp en kritisch op de manier waarop FNV zich in dit debat gedraagt. Niet zelden stel ik de vraag voor wie FNV deze strijd voert, beschuldig ik de bond van selectieve verontwaardiging en verwonder ik mij hoe de vakbond de context van het speelveld negeert (ja, de zwarte markt bestaat en het alternatief voor een maaltijdbezorger is niet een goed betaalde baan met zekerheden) en daarmee de echte vragen (laat staan oplossingen) voor een toekomstbestendige arbeidsmarkt te vaak naast zich neerlegt. Ook de manier waarop FNV het onderwerp platformwerk claimt en hiermee geen ruimte aan andere bonden geeft zich met dit onderwerp te bemoeien zie ik als onwenselijk.

Wél zie en erken ik duidelijk het nut en belang van het concept vakbond: het verenigen van een gefragmenteerde en geïsoleerde groep werkenden om deze schaalvoordelen in te zetten om een gelijker speelveld te creëren tegen werk- en opdrachtgevers. Dat is dan ook misschien gelijk de reden dat ik mij hier druk om maak: het zijn van de grootste vakbond brengt verantwoordelijkheden met zich mee waarvan ik nu van mening ben dat deze onvoldoende worden ingevuld.

Tegelijkertijd zie ik bij de FNV gemotiveerde individuen die allemaal proberen te doen wat voor hun het beste lijkt binnen de mogelijkheden van een ingewikkelde organisatie wat FNV nu helaas eenmaal is. En die houding, welwillende mensen die binnen hun mogelijkheden het beste willen doen, zie ik binnen alle stakeholders in het debat. Dit individuele geluid en deze individuele houding zijn nauwelijks zichtbaar in het debat. Een debat waar de niet al te constructieve houding van verschillende stakeholders de boventoon voeren. Daarom vindt ik het belangrijk om te laten zien dat wanneer je mét mensen zelf in gesprek gaat, er veelal een heel ander beeld en energie ontstaat.

In die gesprekken zie ik dat er onderliggend veel meer gelijkenissen zijn, dan je vanuit het debat zult verwachten. Dan gaat het over onderliggende waarden als zekerheid, transparantie, respect, (mede)zeggenschap en eerlijkheid. Hele concrete en menselijke waarden. En zie je dat die ongezonde fixatie op de contractvorm de werkenden, in dit geval taxichauffeurs, maar weinigen interesseert en afleidt van daar waar het debat nu echt over zou moeten gaan.

Vandaar mijn analyse en dan ook gelijk oproep om het gesprek minder te laten leiden door de mist die instituties over het debat heen gooien, maar het gesprek meer te laten gaan over – en vooral mét – het individu. De mens. Want als er iets dit debat zal veranderen, is wanneer we niet meer het instituut, maar de mens centraal zetten. Als we dat doen, dan komt het zelfs met de vakbond, platformwerk én de werkende uiteindelijk echt wel goed.