Goedemorgen! Ik besefte mij dit weekend dat ik regelmatig roep: ‘de platformeconomie is meer dan alleen Uber en Airbnb’. Om vervolgens een flink deel van mijn nieuwsbrief aan de ‘usual suspects’ te besteden. Deze week dus anders: een nieuwsbrief zonder de usual suspects. Voor de afwisseling. Maar daarmee zeker niet minder interessant. Mooie week!

How New Taipei is turning back the tide on ageing | GovInsider

“Mayor Eric Chu shares how the city is building a gig economy for the elderly.”

In de (broodnodige) discussies rondom platformeconomie en de transitie naar een steeds meer digitale (platform) samenleving wordt naar mijn mening één vraag zwaar onvoldoende gesteld: wat voor samenleving willen we en hoe kunnen platformen (en andere digitale middelen) er aan bijdragen dat de samenleving leuker, beter en inclusiever wordt. Daarnaast is in veel discussies de markt leidend en de overheid volgend. Die combinatie zorgt er voor dat er veel potentieel blijft liggen.

Gelukkig zijn er ook voldoende voorbeelden van, meestal lokale, overheden die zich deze vraag (al dan niet noodgedwongen) stellen. In dit stuk wordt het verhaal verteld van New Taipei, een stad waar het aandeel van de ‘senior population’ in 2026 zal zijn gestegen naar 25% van de inwoners. Deze stad heeft heel goed begrepen dat:

• Wanneer iemand een hogere leeftijd heeft bereikt, betekent het niet dat deze de opgebouwde kennis en skills uit het verleden niet meer toe kan passen. Dit is een doelgroep die van grote toegevoegde waarde is voor de samenleving. Behalve wanneer je ze achter de geraniums zet natuurlijk 😉
• Het vanuit korte termijn perspectief misschien aantrekkelijk is om aan deze groep geen aandacht (en geld) te besteden, maar dat dit op de langere termijn een negatief effect heeft. Door er voor te zorgen dat deze groep betrokken blijven bij de samenleving en laagdrempelig toegang hebben tot vervoer en gezondheidszorg, voorkom je een hoop (dure) problemen in de toekomst.

Kost dit dan niet enorm veel geld? Ik denk van niet. Enerzijds omdat er een preventieve werking vanuit gaat en anderzijds omdat zij ook (met behulp van technologie) ouderen uitdagen om andere ouderen te helpen:

“The city has recruited social care volunteers from an unexpected demographic: the seniors themselves. “You can have professional social workers to help you, but it costs you a lot of money,” Chu noted. “So why don’t you provide a service to other seniors who need the service?”

The city’s officials train senior citizens to provide care services for their fellow seniors. “Every district government in my city creates a lot of channels for those senior citizens to join us as volunteers.” Senior volunteers have to undergo 40 hours of training before they can become official volunteers.”

Ook leunen zij voor samenwerkingen met het bedrijfsleven niet op een aantal grote spelers, maar op de lokale middenstand.

Daarnaast: geluk en succes zijn natuurlijk niet uit te drukken in geld. Maar de begroting moet natuurlijk wel sluitend zijn 😉 Volgens mij is deze case een voorbeeld voor velen.

Report: Digital labour platforms and the future of work – ILO

Het valt mij op dat er de laatste tijd, eindelijk, steeds meer aandacht komt voor de uitdagingen en kansen die platformen bieden voor onze samenleving. Wat mij ook opvalt is dat voor veel discussies stakeholders puur binnen hun eigen verticale koker blijven. Platformen, overheid, belangenorganisaties…. doen allemaal onderzoek, bedenken oplossingen en nemen standpunten in zonder met elkaar in gesprek te gaan.

Zo publiceerde het ILO (International Labour Organization) deze week het super interessant en relevant rapport: ‘Digital labour platforms and the future of work‘.

“This report provides one of the first comparative studies of working conditions on five major micro-task platforms that operate globally. It is based on an ILO survey covering 3,500 workers in 75 countries around the world and other qualitative surveys.

The report analyses the working conditions on these micro-task platforms, including pay rates, work availability and intensity, social protection coverage and work–life balance. “

In dit rapport worden 18 adviezen gegeven hoe platformen er voor kunnen zorgen dat de conditie van workers op online klus platformen (let op: dit gaat dus alleen over platformen die online arbeid faciliteren) goed zijn. Hoewel de noodzaak van deze adviezen duidelijk zijn, valt het mij wel op dat ze wel erg zijn geschreven vanuit het perspectief van de ILO: de aanbieders/workers. Begrijpelijk, maar ook een gemiste kans. Waarom? Omdat op het moment dat in dit soort rapporten ook de belangen van andere stakeholders worden meegenomen (of beter nog: deze rapporten samen worden geschreven!), dan is de kans dat er een werkbaar iets uit komt veel groter.

Want als er iets is dat ik de afgelopen jaren hen geleerd is dat binnen iedere stakeholdergroep, ook al staan zij soms lijnrecht tegenover elkaar, slimme en hardwerkende mensen staan die vanuit hun overtuiging de dingen doen die zij doen. Door de cliché’s los te laten (corporates zijn dinosaurussen, vakbonden leven in het verleden, startups willen alleen maar alles stuk maken en cashen) kan er (eindelijk) een veel betere en gelijkwaardige discussie worden gevoerd. En nee, dan zullen we het echt niet altijd net elkaar eens zijn, maar dan zal de discussie wel een stuk inhoudelijker worden en de oplossingen breder gedragen en toepasbaar.

Misschien moet ik hier maar eens een sessie over organiseren…

‘Vakbonden moeten hun eigen Uber bouwen’ – NRC

Ik heb je geen stukken over Uber beloofd, maar daar gaat dit stuk ook niet over 😉

NRC interviewde economisch historicus Louis Hyman ter ere van zijn nieuwe boek ‘Temp: How American Work, American Business, and the American Dream Became Temporary’ In dit interview pleit hij er voor dat chauffeurs en bezorgers zelf hun voorwaarden bepalen met een eigen app en dat vakbonden alternatieve platformen waarbij de gebruikers eigenaar van het platform zijn moeten bouwen.

Als trouwe lezer van deze nieuwsbrief herken je deze zin vast: het (volgens NRC radicale) idee is al vaker voorbij gekomen in mijn ideeën over platform coöperaties. Zoals in deze blog.

Ik bestudeer platform coöperaties nu al een jaar of 3 en heb gezien dat hoewel het een super sympathiek idee is, deze executie in de praktijk toch best lastig is. In dit stuk omschrijf ik de 5 succesfactoren. Binnenkort verschijnt een uitgebreid paper waar ik momenteel met Koen Frenken de laatste hand aan leg met nog meer insights.

Wat mij, in het kader van de discussie rondom platform coöperaties, opvalt in dit stuk is dat Hyman erkent dat platformen ‘here to stay’ zijn. Hij zegt letterlijk: ‘de geest is uit de fles’. Hij richt zijn betoog primair op vakbonden: zij zijn degenen die dit soort alternatieve platformen moeten initiëren. Ik deel zijn mening dat hier een rol én kans voor vakbonden is weggelegd. Alleen is dit iets dat al in de praktijk gebeurt: een aantal platform coöperaties in de kluseconomie in de VS zijn door vakbonden geïnitieerd of vakbonden of andere maatschappelijke organisaties hebben een belangrijke rol in de oprichting gespeeld.

Hyman zegt ook het volgende: „Uber is slechts een platform. Waarom kunnen taxichauffeurs niet een alternatief starten waarvan ze zelf eigenaar zijn? De technologie is er klaar voor. Met hulp van open source-software kunnen mensen relatief gemakkelijk platforms bouwen waarbij de opbrengsten met name naar de werknemers gaan en waar zij zelf de voorwaarden bepalen in plaats van de uitbaters.” Hoewel dit mooi klink, zet het weinig zoden aan de dijk. Een platform is (veel, heel veel, ontzettend veel) meer dan alleen de technologie. Als het zo simpel was, dan zou iedere stad 100 lokale apps hebben en was de discussie over monopolie en afhankelijkheid al jaren geleden gestopt. Dat het neerzetten van een succesvol (alternatief) platform veel skills vereist is op zich natuurlijk geen probleem, maar dan moeten we wel ophouden met het naïef zijn en de complexiteit erkennen en er echt serieus werk van maken en resources voor vrijmaken. Alleen dan kan iemand echt het verschil maken.

Critical Algorithm Studies: a Reading List – Social Media Collective

Ik uit wel eens kritiek op de academische wereld dat zij wanneer het over technologie gaat vrij naïef zijn. Zo merk ik in sessies rondom platformeconomie dat er vaak de aanname wordt gemaakt dat een algoritme een neutraal iets is. En wordt er ook veel vertrouwd op wat platformen zelf naar buiten brengen.

Gelukkig kan het ook anders. Misschien heb ik ook iets te veel in mijn eigen bubbel gekeken 😉 Mijn collega wees mij deze week op deze verzameling van ‘critical algorithm studies’.

“This list is an attempt to collect and categorize a growing critical literature on algorithms as social concerns. The work included spans sociology, anthropology, science and technology studies, geography, communication, media studies, and legal studies, among others. Our interest in assembling this list was to catalog the emergence of “algorithms” as objects of interest for disciplines beyond mathematics, computer science, and software engineering.”

Een interessante collectie om eens dieper in te duiken…

Decentralisation: the next big step for the world wide web | Technology | The Guardian

“The decentralised web, or DWeb, could be a chance to take control of our data back from the big tech firms. So how does it work and when will it be here?”

Na de melding van velen dat het internet stuk is, is het tijd om te kijken ‘how it can be fixed…..’. Dit artikel gaat over een bijeenkomst dit jaar, de ‘Decentralized Web Summity’ in het Internet Archive van Brewster Kahle.

Wat is dan het zogenaamde Decentralized Web? “It is supposed to be like the web you know but without relying on centralised operators. In the early days of the world wide web, which came into existence in 1989, you connected directly with your friends through desktop computers that talked to each other. But from the early 2000s, with the advent of Web 2.0, we began to communicate with each other and share information through centralised services provided by big companies such as Google, Facebook, Microsoft and Amazon. It is now on Facebook’s platform, in its so called “walled garden”, that you talk to your friends. “Our laptops have become just screens. They cannot do anything useful without the cloud,” says Muneeb Ali, co-founder of Blockstack, a platform for building decentralised apps. The DWeb is about re-decentralising things – so we aren’t reliant on these intermediaries to connect us. Instead users keep control of their data and connect and interact and exchange messages directly with others in their network.”

Is dit de oplossing? Geen idee. Maar het is wel goed om te zien dat er steeds meer mensen zich in deze discussie gaan mengen en er ook steeds meer experimenten worden gedaan.

Tegenlicht maakte trouwens een paar jaar geleden een geweldige uitzending ‘digitaal geheugenverlies‘ waar Brewster een belangrijke rol in speelt. Tijdens een expeditie in San Francisco in 2015 heb ik hem mogen ontmoeten in zijn archive. Een indrukwekkend verhaal en bijzondere man.

Video

Door Koen Frenken werd ik gewezen op het boek ‘Platform Capitalism‘ van Nick Srnicek. In dit boek zet hij de opkomst van de deel- en kluseconomie in een perspectief van een trend die al even bezig is rondom flexibilisering en outsourcing. Voordat ik het boek bestelde keek ik eerst een college van een half uurtje van deze expert op YouTube. Uiteraard gaf het mij weer de nodige food4thought die ik met hem heb gedeeld. To be continued dus….

Contact

Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?

Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]
m) of telefoon (06-50244596).

Goedemorgen! Ik merk dat ik de laatste tijd steeds vaker niet zozeer puur een artikel behandel, maar een artikel als aanleiding gebruik om iets aan je voor te leggen waar ik al langer mee rondloop. Ben benieuwd hoe jij dit ervaart. Reageren kan eenvoudig door een reply op deze mail.

Afgelopen week een toffe voorbespreking gehad over mijn bijdrage aan het Disruptive Innovation Festival: een online festival in November. Waar het gesprek begon met een sessie over platform coöperaties, zijn we uiteindelijk geëindigd met het ontwerp van een sessie waarin we gaan verkennen hoe platformen kunnen bijdragen aan een meer inclusieve arbeidsmarkt. Als de definitieve datum bekend is, dan laat ik dat uiteraard hier weten. Ook vandaag weer een bomvolle editie waarin ik wederom 5 artikelen bespreek en voorzie van mijn duiding en gedachten. Mooie week!

After Uber and Ola, these cab aggregators are gearing up for the online rental space race

Toen de Uber’s van deze wereld op de markt kwamen, was hun propositie uniek. Een gecentraliseerd techbedrijf dat een gefragmenteerde markt betrad die al jarenlang het belang van de klant uit het oog was verloren. Met de waanzinnige Uber app, branding en manieren om kwaliteit te sturen en beoordelen werd de markt flink opgeschud. Even de wat meer discutabele activiteiten en strategieën daargelaten.

Klaus Buettner, vice president BMW, zei een tijdje gelede: “Let someone else spent the money to educate the market and then we came in with a cool product. We will not be the largest, but we can be the coolest.” Nu is het maar de vraag in hoeverre BMW in staat is om met een cooler product te komen (wat is er cool aan een taxi?), maar in essentie heeft hij een punt: veel van de investeringen van platformen als Uber zijn gegaan in het opvoeden van de markt: het vertrouwen kweken van consumenten om hub mobiliteit via een app te organiseren.

Nu dit gedrag in veel gebieden is veranderd, is er ook ruimte gekomen voor andere initiatieven. Omdat de transactie (hyper) lokaal is, is het ook prima mogelijk om een lokaal ’taxi aggregatie’ platform te organiseren. Ik deed hier eerder al eens een onderzoek naar.  In deze blog zie je een lijstje met lokale ‘cab aggregators’ in India die, ieder op hun eigen manier, met technologie de taxi markt willen organiseren. De professionaliteit van de initiatieven is nog behoorlijk wisselend. Daarnaast zijn het in veel gevallen externe ’tech’ bedrijven die intappen op bestaande taxi’s. Het is de vraag wanneer er een keer een taxi bedrijf komt met een succesvolle app case. Het gegeven dat iets op papier kan, zegt natuurlijk niets of het in de praktijk ook zal gebeuren. Bottom line is het interessant om dit soort initiatieven te gaan volgen en te kijken in hoeverre het in de praktijk gaat lukken om dit soort markten ook meer lokaal te bedienen. Of dat we uiteindelijk toch ‘beter’ af zijn met één centrale aanbieder….

This “Creepy” Time-Tracking Software Is Like Having Your Boss Watch You Every Second

Het mantra van bedrijven die via platformen werk aanbieden is dat zij de werkende vrijheid en flexibiliteit bieden. Vertrouw nooit een markteer op zijn of haar blauwe ogen: deze vrijheid is natuurlijk maar relatief. Werk je voor een food delivery platform? Dan zul je vooral goed kunnen verdienen tijdens de ‘hungry hours’. Daarnaast zal een platform altijd voor een goede balans tussen vraag een aanbod moeten zorgen, zodat er bijvoorbeeld niet te veel aanbieders zijn ten opzichte van de vraag. Want dan zakt de verdienste van de aanbieder als een baksteen omlaag. Aan de andere kant wil je de on demand klant ook niet teleurstellen. Het is voor een on demand platform waarbij zowel vraag als aanbod flexibel zijn een 24/7 balanceer oefening. Hoewel je natuurlijk met (historische) data wel een hoop kunt voorspellen.

Wanneer we het hebben over platformwerk (gig economy) dan zijn er grofweg twee soorten platformwerk: online en offline werk via een platform. Laten we dat vanaf nu crowdwork en kluseconomie noemen. In de media horen we eigenlijk alleen maar berichten over de kluseconomie: klussen die fysiek op locatie worden uitgevoerd bij de klant thuis (schoonmaak, oppas) of op een wisselende fysieke locatie (taxi). Deze vorm van platformwerk is ook het meest zichtbaar: denk maar aan de Deliveroo koeriers die door een stad heen crossen.

De andere kant van platformwerk bestaat uit het zogenaamde crowdwork. Klusjes die online, veelal bij de aanbieder thuis, worden uitgevoerd voor een klant die zich niet op dezelfde locatie bevindt. Waar in de kluseconomie de klus veelal een duidelijke kop en staart heeft (een taxi brengt je van A naar B,  je hoeft niet tussentijds over te stappen of van chauffeur te wisselen), is dit bij crowdwork lang niet altijd het geval. Soms bestaat crowdwork letterlijk uit werkzaamheden waarvan degene die het werk uitvoert geen idee heeft waar de werkzaamheden aan bijdragen.

Je kent de discussies over de manier waarop platformen in de kluseconomie via algoritmes, gamification en reputatie systemen het gedrag van de gebruiker wil sturen en controleren. Hoewel de mogelijkheden divers (en natuurlijk ook soms discutabel) zijn, zijn er in de kluseconomie veel manieren om onder deze ‘surveillance’ van het platform uit te komen. De aanbieder en vrager ontmoeten elkaar namelijk fysiek. En dan kun je, zeker bij repeterende werkzaamheden, het relatief eenvoudig op een dealtje gooien. Bij crowdwork is dit anders. De klant is vaak anoniem, woont niet in de buurt (veelal op een ander continent) en de mogelijkheden om iemand die het werk op een computer uitvoert te controleren zijn legio. En dat het kan, betekent dat het ook gebeurt (wat overigens een aanname is die door te veel mensen wordt gemaakt).

Upwork is een van de grootste crowdwork platformen. Wat uniekheid van skills betreft zit het platform een beetje in de middenmoot. Upwork gebruikt veel tools om het gedrag van de aanbieders te monitoren. En dus ook te sturen.

“Upwork, which hosts millions of coding and design gigs, guarantees payment for freelancers, even if the clients who hired them refuse to pay. But in order to get the money, freelancers have to agree in advance to use Upwork’s digital Work Diary, which counts keystrokes to measure how “productive” they are and takes screenshots of their computer screens to determine whether they’re actually doing the work they say they’re doing.”

In dit stuk wordt duidelijk hoe de aanbieders deze vorm van surveillance ervaren. En hoewel Upwork aangeeft dat veel van deze opties optioneel zijn, is het toch duidelijk dat dit door de aanbieders niet zo wordt ervaren.

Waar ik vaak aangeef dat de huidige reputatie systemen nog te beperkt zijn, is het ook bij het tracken van aanbieders van crowdwork duidelijk het geval dat de technologische oplossingen die zijn bedacht verre van af zijn. Want hoewel het gegeven of iemand wel of niet aan het typen is en of iemand wel of niet het document open heeft op zijn of haar scherm, dat zegt natuurlijk nog beroerd weinig over de kwaliteit van het werk. Het wordt tijd dat, ook de platformen, hier volwassen(er) in worden….

Get an Exclusive Look at Uber’s New Brand Revamp – Adweek

Uber heeft zijn tweede rebranding ingezet. Ook in de branding wordt de ‘nieuwe’ weg duidelijk gemaakt: Uber wordt (of heeft in ieder geval de ambitie om) een ‘platform of mobility’ (te worden). De rebranding moet ook de transitie van een ‘San Francisco startup’ naar een ‘global company’ uitstralen. Fijn dat ook de marketeers doorhebben dat het nu serious business is 😉

De vraag bij platformen is natuurlijk altijd: welke rol speelt het merk in de propositie. Ik vermoed dat deze een steeds grotere rol gaat spelen: hoewel de transacties tussen 2 individuen is (bij taxi, etc.), zal men toch steeds meer het merk van het platform gaan vertrouwen dat ze hun zaken met betrekking tot screening, klantenservice, verzekeringen en meer op orde hebben. Voor Uber zal het merk in de toekomst zeker een belangrijkere rol gaan spelen. Wanneer je nu een taxi via Uber boekt, dan is de hele online experience duidelijk vanuit Uber, maar de taxi zelf heeft weinig Uber kenmerken. Dat is ook lastig, aangezien Uber met ‘partners’ samenwerkt. Op het moment dat Uber ook in de deelfietsen, scooters en stepjes stapt, dan worden deze uiteraard ook in de Uber huisstijl gestoken. En zal de klant meer en meer in contact komen met het merk.

Dan is het overigens maar goed dat er een fors charme offensief wordt gevoerd, anders dan lopen ze de kans dat de stepjes en fietsen zo in de gracht belanden 😉

Airbnb hits back at Paris ban threat – The Straits Times

Hoewel de platformeconomie meer is dan alleen Uber en Airbnb, blijven deze twee cases interessant om te volgen. Enerzijds vanwege de schaal en snelheid, maar ook omdat zij simpelweg al wat langer bestaan. Hierdoor is het interessant om hun strategie en toon van discussie te volgen. Waar bij Uber de strategie en toon vanuit het platform richting overheden negatief en respectloos was, zie je dat het bedrijf de laatste jaren hun strategie heeft omgedraaid. Van ‘move fast and break things’ naar… tja… de meer subtiele en collaboratieve aanpak. Airbnb lijkt, hoewel het nooit het Uber zoals het in het begin was zal worden, de andere kant op te gaan. In het begin een heel positief imago en samenwerkingen met overheden, maar de laatste tijd steeds meer op ramkoers met (lokale) overheden.

Hoe dit kan? Het verschil tussen Uber en Airbnb is dat Uber zich mengde in een bestaande (en turbulente) markt. De impact (en op wie) was direct zichtbaar en de ritjes die Uber deed werden direct door de bestaande aanbieders gevoeld. Bij Airbnb is dit eigenlijk andersom. Hoewel het bieden van een overnachtingsplaats voor een toerist een grote bestaande markt is, heeft Airbnb in het begin toch wel op een slimme manier een eigen markt geclaimed. Daarnaast zijn de andere aanbieders (hotels) vaak wat grotere bedrijven en omdat de toerisme markt groeit was de pijn ook niet echt direct zichtbaar. En duurde het even dat de plek waar de pijn wél voelbaar was, de leefbaarheid van de steden, werd ontdekt. En wist hoe hier mee om te gaan. Het was dan ook meer logisch dat Uber vanaf dag 1 tegenstand zou krijgen en dat Airbnb pas na een paar jaar echte tegenstand zou krijgen op het moment dat de schaal een vorm had aangenomen dat het ook echt impact op een stad kon maken.

Foot In Mouth: 42 Quotes From Big Corporate Execs Who Laughed Off Disruption When It Hit

Voor concurrentie hoef je vandaag de dag nauwelijks naar de eigen sector te kijken. De kans dat een innovatie (of gewoon een slimme en brutale speler, het woord innovatie is ook een beetje overhyped…) van buiten de sector komt is immers groot. Zo sprak ik in 2012 tijdens de voorbereidingen voor mijn Crowd Expedition met de marketing directeur van een grote Nederlandse bank over innovatie. Crowdfunding kende hij. Ik vroeg: “ken je ook het bedrijf Transferwise?”. Hij schudde nee. Toch bijzonder dat iemand op zijn positie nog nooit had gehoord van een startup die de ‘international money transfer market’ wilde opschudden door een slimme peer2peer oplossing. De toen nog startup beloofde de klanten voor een fractie van het tarief dat banken vragen hun geld internationaal over te kunnen laten maken. Het bedrijf was opgezet door twee mannen die ook aan de wieg van Skype en PayPal hadden gestaan. En Richard Branson had al 100 miljoen in het bedrijf gestopt. Hij had er nog nooit van gehoord. Toen ik een paar jaar later las dat Transferwise inmiddels 500 miljoen euro per maand over het platform verscheepte kon ik het niet laten om een printscreen naar hem te mailen. Ik heb nooit een reactie ontvangen…

Het herkennen van innovaties die jouw branche kunnen overnemen kan de beste overkomen. “With the iPhone as a glaring example, and stretching through Amazon and e-commerce and more recently blockchain and bitcoin, many innovations have initially been met with derision by big company CEOs. History often proved them wrong.”

In dit stuk lees je 42 leuke en pijnlijke quotes van CEO’s van grote bedrijven die een mogelijke concurrent wel al hadden gespot, maar enorm hebben onderschat. Ter lering en vermaak…

Humor….

De Speld: Uber gaat het spoor op | De Volkskrant

Ben je het ook zat om afhankelijk te zijn van de NS? Dan is er goed nieuws! Uber begint namelijk een eigen taxidienst op het spoor. “Toen ik hoorde dat Uber naar het spoor kwam, heb ik meteen mijn wagon losgekoppeld en ben ik voor mezelf begonnen. Ik verdien hier beter en kan helemaal mijn eigen dienst­regeling bepalen.” Humor.

Events

When your boss is an Uber algorithm | Meetup

Op 4 oktober ben ik te gast bij de Jheronimus Academy of Data Science. Ik ben een van de twee sprekers op een tof event over platformen, data en algoritmes. Dit doe ik samen met Yingqian Zhang: “is as an Assistant Professor in the Information Systems group at Eindhoven University of Technology (TU/e). Yingqian is particularly interested in data-driven optimization (or prescriptive analytics), optimization and coordination in multi-agent system, using techniques from data mining and machine learning, algorithmic design, mathematical modelling, and applied game theory.”

Na een presentatie van ons beiden gaan we met elkaar en de zaal in discussie. Toegang is gratis.

Contact

Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?

Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).

Goedemorgen! Vorige week weer mooie discussies gehad over platformwerk bij NGSZ, weer nieuwe inzichten opgedaan met het doorspitten van de jaarverslagen van TakeAway en mijn duiding en mening mogen delen in meerdere publicaties. Je leest het allemaal in deze editie. De eerste twee stukken zijn qua lengte wat uit de hand gelopen, maar ik hoop dat ze je weer de nodige food4thought opleveren. Fijne week!

Bird Announces New GovTech Products and Team;  Cities Primary Customer for New Offerings   – Bird

In het (relatieve) verleden zag je dat platformen die een nieuwe markt betraden zich primair focusten op de directe stakeholders van het platform: vraag en aanbod. Voor de korte termijn begrijpelijk, maar voor de lange termijn een slecht idee. Online platformen/marktplaatsen opereren immers in ‘offline’ omgevingen. En daar zijn een stuk meer stakeholders om rekening mee te houden. Zie de discussie rondom Airbnb in Amsterdam: misschien zijn vraag een aanbod van het platform super tevreden, maar nu is het tijd om aandacht te besteden aan andere maatschappelijke vragen rondom burenoverlast, buurt, huizenprijzen, samenstelling samenleving, leefbaarheid stad, etc. etc. Ook bij de introductie van Uber Pop, de dienst waarbij iedereen met een geschikte auto taxi ritjes mocht uitvoeren speelde dit scenario zich af. Aanbieders en de vragers waren super tevreden. En toch vonden we het maatschappelijk toch niet zo’n goed idee. Steden als New York die hier meer open voor stonden zijn hun keuzes hierin intussen ook zwaar aan het heroverwegen.

Wat interessant is om te zien is dat steeds meer platformen ook de overheid, en daarmee de publieke waarden, vanaf dag 1 als stakeholder zien om rekening mee te houden. Mooi voorbeeld hier in is de electrische deelstep startup (hoewel je je af mag vragen of je een bedrijf dat in 2017 is gestart en intussen 415 miljoen funding heeft opgehaald nog wel een startup mag noemen) Bird. In deze blog delen zij hun activiteiten hoe zij verwachten de relatie met de lokale overheden goed te houden, de stad meer inzicht te geven over de impact en kansen van ‘free floating last mile’ mobiliteit oplossingen en hoe zij in samenwerking met de overheid bepaalde publieke waarden kunnen borgen.

Hoe zij dit doen? Kort samengevat:

1. Flight control dashboard: the dashboard “will make it easier to provide insights into Bird usage to inform and educate overall operations within a specific city. The initial release of the dashboard will utilize API endpoints on vehicle status and trip data to create aggregated and categorized reports, specifically addressing any complaints and/or other pain points for cities.”
2. Geo Fencing: via de GPS die toch al in de step zit is het mogelijk om te voorkomen dat stepjes in ‘no parking zones’ en ‘no ride zones’ terecht komen. Zoals het er nu naar uit ziet is het een dashboard voor de gemeente, maar kan de gemeente niet direct aan de knoppen draaien. Op zich een begrijpelijke keuze, al ben ik wel benieuwd hoe dit overleg in de praktijk uitpakt;
3. Community Mode: “The Bird app, available to anyone, will provide individuals the ability to easily report to the company incidents of unsafe riding, riding on sidewalks, or poor parking. This will help Bird flag riders’ policy violations, allow the company to remind those riders to follow all rules of the road, and take any further actions necessary against repeat offenders.” Anderen, dus ook niet Bird klanten, kunnen ‘company incidents’ en onveilig rijden via de app doorgeven;
4. Rider Education: “The Bird app will feature prominent, customizable messages at the beginning of every ride, educating riders about local rules and safe riding. Cities will be able to request particular, everyday messages such as “no sidewalk riding,” as well as date-specific messaging such as providing guidance on riding behavior during major holidays and events.”

Je zult begrijpen dat deze acties niet alleen in het kader van ‘doing good’ zijn, maar ook broodnodig om een free floating model (een model waarbij je de step, scooter of fiets in principe overal achter kunt laten, er zijn dus geen verzamelpunten) in een samenleving werkend te maken. Als dit model niet werkt, dan zal een lokale overheid (zeker rond verkiezingstijd ;-)) zich ook snel tegen je kunnen keren. Dit is wat je met de deelfiets (ook wel strooifiets genoemd) in Amsterdam hebt zien gebeuren. Een onbegrijpelijke gebeurtenis naar mijn mening: de gemeente had dit al een jaar eerder aan kunnen zien komen, maar ze hebben dit gewoon over zich heen laten komen. Maar dat terzijde 😉

Los van de intenties en strategische noodzaak vindt ik het goed dat er net dit soort modellen wordt geëxperimenteerd en dat de aanbieders zich proactief opstellen. Ook Bird erkent dit: “The cities we serve are Bird’s number-one customer, and partnering with them to deliver the data, insights, and products they need to advance their mobility programs and reduce congestion in their communities is essential.”

Zijn we er hiermee? Natuurlijk niet. Dit is slechts het begin van de zoektocht. Is dit model dan perfect? Ook niet. Wat je je na het lezen van dit bericht af kunt vragen is:

• Op de een of andere manier moet, mogelijk via een ’trusted 3rd party’, kunnen worden gecontroleerd of de data ook echt wel juist is;
• Waar een aanbieder als Bird enorm data gedreven is (ik vraag mij overigens af hoe lang de term ’tech company’ nog kan worden vastgehouden wanneer de grootste investeringen naar hardware gaan), is de gemeente dit niet. Bij veel gemeenten is er weinig of in ieder geval onvoldoende kennis aanwezig om goed met dit soort data om te gaan. Straks heeft de gemeente 20 dashboards en datasets. Dat gaat niet werken. In deze case is de gemeente (begrijpelijk voor nu, maar niet wenselijk voor in de toekomst) nog volgend. Uiteindelijk zal deze leidend moeten worden of in ieder geval een gelijke gespreksparter;
• Hoewel er veel inzichten zijn, is het Bird die aan de daadwerkelijke knoppen zit. Zoals in bovenstaand punt omschreven is dit voor nu begrijpelijk, maar moet de praktijk uitwijzen of dit wenselijk is;
• Het is de vraag of Bird zelf wel genoeg verantwoordelijkheid neemt: het biedt dashboards en een app waar mensen mee kunnen klagen, maar dat moet niet de kern van hun propositie worden, maar meer mooi voor ‘erbij’. Oftewel: als alle inspanningen die zij doen om er geen rommel van te maken soms niet werken, dan is de app een fijne aanvulling. Niet op een manier van: “hier samenleving, je hebt een app, dus als er iets is kun je klagen”. Dat is een omgekeerde wereld. Maar zoals gezegd: dit is iets dat zich de komende maanden en jaren moet bewijzen;
• Het is sowieso de vraag in hoeverre je het pure free floating in een stad moet willen. Hier liggen overigens wel kansen: veel steden zijn al bezig met plannen rondom autodelen waarbij ze bijvoorbeeld parkeerplaatsen beschikbaar stellen voor deelauto’s. Wanneer uit (onafhankelijk en wetenschappelijk) onderzoek blijkt dat free floating bijdraagt aan minder steps/fietsen/scooters/auto’s in een stad, dan zou het zo kunnen zijn dat een gemeente op iedere hoek van de straat een parkeerplek opoffert voor een parkeerzone voor deelvoertuigen. Dat is voor iedereen eigenlijk ook veel makkelijker….

Hoe dit verder gaat? De tijd zal het ons leren. Als ik Bird wat ongevraagd advies mag geven (of in ieder geval wat ongevraagde gedachten mag delen):

• Steek ook tijd en geld in het ‘opvoeden’ van gemeentes in hoe ze met de data om kunnen gaan;
• Organiseer een platform waar gemeenten hun ervaringen kunnen delen;
• Verenig je als ‘last mile free floating mobiliteit’ branche en zet standaarden neer waardoor het voor gemeenten eenvoudiger wordt om verschillende vormen van mobiliteit te monitoren. Ook overigens handig voor lobby activiteiten 😉
• Ga meer data delen voor onderzoek. Alleen natuurlijk als je er oprecht van overtuigd bent dat je ’the right thing’ doet dan heb je eigenlijk niets te vrezen. Er is zwaar gebrek aan gedegen (wetenschappelijk) onderzoek waar data direct van platformen voor wordt gebruikt. Om de eenvoudige reden dat platformen nagenoeg nooit data delen. Hiermee snijden zij zich in hun eigen vingers en zijn zij kwetsbaar om slachtoffer te worden van het politieke sentiment. En dat is iets waar niemand een business op wil bouwen…..

Datacase: TakeAway. Wat je kunt leren van de openbare documenten van een beursgenoteerd platform

De grote frustratie van onderzoekers en beleidsmakers is, ik sloot er het vorige stuk al mee af, het gebrek aan data van platformen. Gebruiksdata, maar ook meer algemene data over aantal transacties, omzet, etc. Gelukkig hebben we in Nederland één interessante uitzondering: Thuisbezorgd.nl, oftewel TakeAway.com. Omdat dit platform beursgenoteerd is, zijn zij verplicht om resultaten (gecontroleerd door een accountant) te publiceren. Daarnaast zijn de investor calls, het telefonische vragenuurtje waarin investeerders hun vragen kunnen stellen en waar de directie direct antwoord op geeft, openbaar. En dat is hartstikke interessant en leerzaam. De link van dit stuk verwijst naar de investor call n.a.v. het publiceren van de jaarcijfers 2017.

Belangrijke takeaway (hoe toepasselijk….) uit deze call is dat het er naar uit ziet dat het platform de meer puur logistieke platformen als Deliveroo en UberEats niet als concurrent ziet en er eigenlijk niet in gelooft dat dit model ooit levensvatbaar zal worden.

Thuisbezorgd mengde zich de laatste tijd wel vaker in de discussie met de mededeling dat zij hun eigen bezorgers wél in dienst nemen, verzekeren en een eerlijk salaris bieden. Hiermee distantieerden zij zich openlijk van de freelance oplossingen van Deliveroo en UberEats. Als je wat dieper in de cijfers duikt dan zie je dat dit een mooie gedachte is, maar dat dit in de praktijk niet echt een deuk in een pakje boter slaat. Van het totaal aantal uitgevoerde orders in 2017 van 68,3mln is slechts 1,4% (!!!) uitgevoerd door eigen bezorgers. In 2016 was dit nog 0,5%. Het uiteindelijke doel is om dit te laten groeien naar maximaal 5%. Waarom? Omdat door de logistiek zelf op een eerlijke manier te organiseren deze activiteit altijd verliesgevend zal blijven. TakeAway gebruikt de eigen bezorgers dus puur als acquisitie tool voor nieuwe klanten en restaurants en als een branding tool: eigen bezorgers zijn zichtbaar voor de buitenwereld en dragen bij aan ‘brand awareness’. Iets dat door de komst van Deliveroo en UberEats vermoed ik nog wat extra urgentie heeft gekregen,

Als ik even een grove berekening maak van de markt van Thuisbezorgd.nl (obv jaarverslag 2017):

• totaal aantal orders 2017 op de Nederlandse markt: 27,4mln
• 1,4% uitgevoerd door eigen bezorgers (1,4% is het internationale gemiddelde, het is niet bekend wat het percentage in Nederland is)
• 98,6% uitgevoerd door bezorgers vanuit de restaurants zelf

Van de 98,6% uitgevoerde orders hebben we geen idee wat de arbeidsomstandigdheden zijn. Zijn zij in dienst? Worden zij zwart betaald? Etc. Etc. Je kunt dus in het geval van Thuisbezorgd niets zinnigs zeggen over de arbeidsomstandigdheden van de koeriers, wanneer je niets weet over hoe de meerderheid er aan toe is. Zeker als je weet dat Thuisbezorgd.nl de telefonische bestellingen direct bij de restaurants als grootste concurrent beschouwd. Hun schatting is dat 70% van het aantal TakeAway orders bij restaurants (dus: eigen bezorgers én mensen die zelf op komen halen) buiten een platform om worden geboekt Dat opgeteld kun je concluderen dat het aantal bezorgers dat via het platform van de dominante marktpartij in Nederland nagenoeg verwaarloosbaar is.

Bottom line:

In veel discussies over de kluseconomie wordt niet naar het complete plaatje gekeken. De discussie gaat bijvoorbeeld over de fietskoeriers die via een app werken, terwijl dit slechts een fractie van de gehele markt is. Wanneer je een zinnige discussie over fietskoeriers wilt voeren en het grootste deel van de markt niet in de discussie meeneemt, dan is de discussie bij voorbaat waardeloos.

Wanneer je zo naar de markt kijkt, dan is het ook interessant om te kijken hoe platformen een gefragmenteerde mark kunnen centraliseren en op die manier voor heel de markt iets goeds kunnen doen. Om bij TakeAway te blijven: bij dit platform zijn 32.929 restaurants aangesloten. Zeg dat zo’n 30.000 restaurants eigen koeriers (in dienst) heeft. TakeAway zou als platform deze restaurants prima extra diensten aan kunnen bieden om er voor te zorgen dat deze koeriers beter beschermd worden. Het centraliseren (via een platform) van een gefragmenteerde en oncontroleerbare markt maakt dan a) een betere handhaving mogelijk b) handhaving kan worden geautomatiseerd middels reviews maar ook bijv. verplichte veiligheidsfilmpjes bij het opmaken van een profiel en c) mogelijk bepaalde bestaande regels overbodig maken, aangezien deze door het centrale karakter van het platform en de technische mogelijkheden overbodig zijn geworden (mits het platform hierop kan worden gecontroleerd door bijv. een trusted 3rd party).

Misschien wat ver gezocht, maar wat ik met bovenstaand verhaal duidelijk wil maken is dat je a) verder moet kijken dat je neus lang is en alle variabelen in een markt mee moet nemen en dat b) platformen die op de een of andere manier een gefragmenteerde en oncontroleerbare markt centraliseren ook een rol kunnen spelen in het ‘beter’ (of in ieder geval: maatschappelijk gewenster) maken van deze markt.

Uber to block low-rating riders in Australia and New Zealand – BBC News

“Riders rated four-out-of-five stars or lower will be banned for six months. Ratings are based on feedback left by drivers after each journey.”

Je kunt hier veel van vinden: ik ben nog steeds van mening dat het 5-sterren systeem veel te simplistisch is en dat je HR en kwaliteitscontroles wel deels kun outsourcen naar de gebruikers en een algoritme, maar dat er ook altijd nog een menselijk iets in het proces moet zitten.

Wat dit stuk wel interessant maakt is dat in het verleden veelal alleen de klant werd beschermd voor een slechte aanbieder, maar de aanbieder zelf nagenoeg geen bescherming had. Hoewe
l het systeem naar mijn mening dus verre van perfect is, is het wel een manier om ook de aanbieders in zeker zin te beschermen. En het is erg interessant om daar eens verder over na te denken….

Trader Joe’s has filed a lawsuit against Airbnb over a San Diego petit

Bij Airbnb in de VS lijkt de lobby strijd aardig op te laaien: “In its attempt to fight local legislations that would crack down on illegal short-term accommodations, Airbnb has begun implementing some drastic tactics to change public opinion”

“According to a report from NBC San Diego, Trader Joe’s has a strict policy about not letting people loiter near its stores trying to accost customers. But that doesn’t seem to have stopped Airbnb, which has reportedly hired a consulting firm to help collect signatures in protest of a new law focused on short-term rental rules. That prompted the store last week to ask a judge to sign off on a restraining order, forbidding the sharing economy rental company from being on its premises.”

Ik ben benieuwd wat voor effect dit soort acties voor het merk en reputatie op de lange termijn hebben. Time will tell….

In de media

Martijn Arets: ‘Platformen zullen in élke sector impact hebben’ – Sigma

In November spreek ik op een congres voor procesmanagers. In de aanloop naar het congres werd ik geïnterviewd over de opkomst van de platformeconomie en de impact op de rol van de procesmanager.

Regelgeving om Airbnb-overlast te verminderen: beter lokaal of landelijk?

Voor Gemeente.nu werd ik geïnterviewd over hoe gemeenten om moeten of kunnen gaan met de kansen en uitdagingen van vakantieverhuur via platformen. In het stuk pleit ik voor een nationaal juridisch kader en een kennisportal voor het uitwisselen van ervaring.

Op de Pot Cast met ondernemer Martijn Arets [8 minuten] – Jelle Drijver

In 2011, vlak na mijn Brand Expedition, had ik terwijl ik even 5 minuten bij Seats2Meet in Utrecht neerstreek een toevallige ontmoeting (jaja, serendipiteit) met ondernemer Jelle Drijver. Wat begon met een enthousiast gesprek werd uiteindelijk een dierbare vriendschap, een sparringspartner én kantoormaatje. In deze blog en podcast (Op de Pot Cast, daar kan maar één iemand op komen….) lees en hoor je meer over ons gezamenlijk ondernemers avontuur.

Eigen publicatie

The New Uber Model: Best or Most Foolish Choice Ever?

Vorige week deed ik in deze nieuwsbrief een gedachte experiment met de vraag of de nieuwe stap van Uber de beste of slechtste keuze ooit was. Omdat deze vraag ook buiten Nederland speelt heb ik dit stuk naar het Engels laten vertalen. Zie hier onder het resultaat.

(p.s. ik overweeg om ook een maandelijkse Engelstalige nieuwsbrief uit te geven waarin ik de 5 beste stukken uit de Nederlandse editie laat vertalen. Daarover later meer…)

Events

NGSZ | Nederlands Genootschap Sociale Zekerheid | Terugblik debat 3 september 2018 over Platformwerk

Vorige week maandag was ik 1 van de 3 sprekers op een bijeenkomst van het Nederlands Genootschap Sociale Zekerheid over de platformeconomie. Het was een mooie event met mooie en interessante discussies. Via de link kom je op de pagina uit waarin NGSZ terugblikt op het event en kun je de slides van alle sprekers terugvinden.

Contact

Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?

Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).

Afgelopen week was een slechte week voor de technologie evangelisten. Niet alleen bleek uit verschillende berichten dat nieuwe technologische ontwikkelingen niet het gewenste effect hebben én de ontwikkeling een stuk minder snel gaat dan gehoopt. Ook werd duidelijk dat platform technologie bedrijven (als Uber) toch iets minder asset light en schaalbaar zijn als voorheen gehoopt.

Is dit erg? Ik denk het niet. Een beetje realiteitszin, nuchterheid en besef dat technologie niet op een aparte planeet bestaat maar in een samenleving waar ook publieke waarden meespelen is zeker geen overbodige luxe. Mooie week!

Uber plans shift from cars to bikes for shorter trips | Financial Times

Deze week maakte de ‘nieuwe’ CEO van Uber bekend dat het bedrijf zich ook gaat richten op andere vervoersmiddelen dan alleen de auto.

“During rush hour, it is very inefficient for a one-tonne hulk of metal to take one person 10 blocks,” he told the Financial Times in an interview. “We’re able to shape behaviour in a way that’s a win for the user. It’s a win for the city. Short-term financially, maybe it’s not a win for us, but strategically long term we think that is exactly where we want to head.” Het is een belangrijke stap / confession voor de toekomst van Uber als “urban mobility platform”.

Veel media omschreef dit nieuws als de ‘ommekeer’ van het Uber model. Bijzonder, aangezien deze ambitie van Uber zeker niet uit de lucht komt vallen. Lees ook het interview met mij in Trouw deze week.

In deze editie doe ik een gedachte experiment (zoals ik ook eerder met een ‘move’ van Deliveroo deed) waarin ik wat punten op een rij zet waarom deze stap de beste en waarom deze stap de meest domme keuze ooit is. Niet om te oordelen, maar om het een en ander op een rijtje te zetten.

Waarom deze stap de slimste keuze van Uber ooit is:

• De groei van taxi’s is in iedere stad heel beperkt: zoals we vorige week in New York hebben gezien, is het een kwestie van tijd totdat steden het groeiend aantal taxi’s aan banden gaat leggen. Oftewel: het groeimodel kent zijn grenzen;
• In steden zijn de wegen veelal erg druk, met een auto verplaatsen is in veel gevallen niet de beste optie;
• Het is dan ook veel interessanter om meerdere vormen van mobiliteit aan te bieden. Auto’s voor de langere stukken (wat ook voor de verdiensten van de chauffeurs goed is) en andere vormen van mobiliteit voor de korte en ‘last mile’ stukken;
• Waar Uber in het huidige model erg afhankelijk is van de (freelance) chauffeurs, heeft Uber met deelfietsen, scooters en stepjes een veel strakkere controle over het aanbod op het platform. (Behalve natuurlijk als iedereen de fietsen in de gracht gooit ;-))
• Het model van Uber is momenteel, ondanks dat zij een dominante positie in veel gebieden hebben, uiterst kwetsbaar. Het netwerk effect is zwak (zie ook deze video). Voor zowel vrager als aanbieder zijn de kosten om van platform te wisselen heel laag. Chauffeurs in de VS hebben veelal meerdere apps tegelijk open staan. Niet een model om met veel vertrouwen de beurs op te gaan;
• Wie dé app heeft (het ‘urban mobility platform’), heeft een heel sterke positie in de markt. Het maakt je minder gevoelig voor concurrentie (net als Google het platform is waar nagenoeg iedere zoekopdracht start) en met alle data die je verzamelt ben je in staat om veel voordelen voor zowel klant als voor eigen organisatie te creëren.

Waarom deze stap de domste keuze van Uber ooit is:

• Uber heeft, ondanks de zwakke netwerk effecten, een uniek merk gebouwd. Ze hebben (tot op zekere hoogte) de controle over de ritjes, hebben een super app op de markt gezet en je ziet nu ook dat het stormachtige verleden langzaam maar zeker naar de achtergrond wordt gebracht. En waren de eerste in hun markt. Waarom deze sterke positionering opgeven?;
• Waar Uber voorloper was in de taxi markt, zie je dat er in de markt van andere deel mobiliteit al veel grote spelers actief zijn. Grote platformen voor deelfietsen, deelscooters en deelstepjes hebben al een voorsprong van een aantal jaar. Daarnaast is en wordt er door deze platformen miljarden in de markt gepompt. Bij Uber zag je dat het platform een enorm gefragmenteerde en ingedutte markt in stapte. Hier is het een heel andere situatie. Welke unieke toegevoegde waarde heeft Uber te bieden ten opzichte van deze platformen, die waarschijnlijk ook plannen hebben om hun aanbod te verbreden?;
• Voor het Uber taxi model tapt Uber in op capaciteit dat door anderen wordt beheerd en waar anderen het risico voor lopen. De Uber chauffeur moet zelf voor een auto zorgen, dat deze is verzekerd, wordt schoongemaakt, onderhouden, etc. Dat is het model waar Uber groot mee is geworden. Met deze nieuwe stap wordt dit model rigoureus omgegooid (misschien is dit wel het grootste nieuws van deze stap) naar een model waar Uber zélf de middelen gaat kopen en beheren. Kan Uber dit? Natuurlijk hebben ze al de nodige investeringen in dit soort startups gedaan, maar kunnen ze zo’n model ook globaal uitrollen?;
• Hoewel de komst van Uber in veel steden tot weerstand heeft geleidt, stapte het bedrijf met de taxi’s wel in een markt die al bestond. Mensen bestelden al taxi’s, er waren al regels voor taxi’s (ook al was Uber het hier niet altijd mee eens). Kort gezegd: Uber stapte in een bestaande en redelijk stabiele markt. De markt van deelfietsen, stepjes en scooters is een hele nieuwe markt. Veel steden hebben geen beleid voor deze ‘nieuwe’ vormen van mobiliteit en zullen dit de komende jaren vorm moeten gaan geven. Maar ook gebruikers moeten met dit model vertrouwd raken en dit in hun ‘systeem’ opnemen. Dit is dus echt een lange termijn project. Heeft Uber (en haar investeerders) zo’n lange adem?;
• Dit model is ook simpelweg veel minder schaalbaar. Het vraagt veel meer tijd, menskracht, aanpassingsvermogen en geld om op eigen kracht in een nieuwe stad succesvol te worden. En je bent ook nog eens afhankelijk van regelgeving en beleid dat nog moet worden geschreven. Ze lijken wel gek….

Samenvattend denk ik dat Uber weinig keuze heeft. Waar het platform eerst dé app leek te worden die alle zelfrijdende auto’s met elkaar verbond is nu ook wel duidelijk dat dat een te lange termijn scenario is. En daarnaast wordt ook steeds duidelijker dat de zelfrijdende auto ook niet dé oplossing is voor onze mobiliteitsproblemen in de stad. Dus moeten ze iets anders. Natuurlijk is het een optie dat ze niet zelf gaan investeren in de deelfietsen, stepjes en scooters, maar het is een grote vraag of de grote partijen die hier nu in zijn gestapt hun aanbod via een ander platform aan willen bieden. Dit aangezien zij hiermee hun klantcontact en alle data afgeven aan een andere partij. Dat gaan ze natuurlijk nooit doen. Eigenlijk werkt het model dat anderen hun capaciteit beschikbaar stellen via een centraal platform alleen wanneer het aanbod gefragmenteerd is. En dat is nu al niet het geval in deze markten.

Gaat het Uber lukken om hun ambitie te verwezenlijken? Ik heb geen idee. Met Softbank als investeerder (die in bijna alle vormen van ‘on demand urban transportation’ zit) zou het wel een kans hebben, maar het gaat wel een hele zware (en interessante) opgave worden. Wat we misschien nu wel kunnen zeggen is dat bijna alle platformen die in het begin enorm ‘asset light’ leken te opereren steeds meer en meer gaan investeren in eigen materialen. En alleen dat al is een hele interessante ontwikkeling…

Dit is de oplossing voor de jarenlange vete tussen Thuisbezorgd en horeca Nederland

“Zo krijg je een gezonde bezorgmarkt voor online intermediairs, een gezonde markt voor consumenten én een gezonde markt voor horeca-ondernemers.”

Niet heel actueel, maar wel zeker relevant en interessant verhaal over de vete tussen Thuisbezorgd en Horeca Nederland. Horeca Nederland is duidelijk niet blij met Thuisbezorgd en vindt dat het platform te veel geld van de bestellingen inhoudt. Maar, zoals ik al eerder zei, misschien moeten we ook maar gewoon constateren dat het runnen van een succesvol platform (wat meer is dan alleen een ICT infrastructuur) nu eenmaal een prijskaartje heeft. En het aan de gebruikers is om te bepalen of dit wel of geen acceptabel percentage is. Want als Thuisbezorgd de restaurants echt zo uit zou knijpen om zichzelf rijkelijk te verreiken, waarom zit dan niet ieder startup incubator klasje vol met nieuwe Thuisbezorgd look-a-like platformen om ook een stukje van die taart af te snoepen?

India Pushes Back Against Tech ‘Colonization’ by Internet Giants – The New York Times

“In recent months, regulators and ministers across India’s government have declared their intention to impose tough new rules on the technology industry. Collectively, the regulations would end the free rein that American tech giants have long enjoyed in this country of 1.3 billion people, which is the world’s fastest-growing market for new internet users.

The proposals include European-style limits on what big internet companies can do with users’ personal data, a requirement that tech firms store certain sensitive data about Indians only within the country, and restrictions on the ability of foreign-owned e-commerce companies to undercut local businesses on price.”

Europa met GDPR, New York die platformen aan banden legt…. Het begint er op te lijken dat na jarenlang in de volg modus te hebben gezeten overheden langzaam maar zeker beginnen te beseffen dat het klakkeloos vrijgeven van een markt onder de paraplu van disruptie en innovatie tot onwenselijke situaties kan leiden. En langzaam maar zeker zie ik dan ook meer voorbeelden van overheden die van de volgende naar een meer leidende (of in ieder geval ‘in control’) positie verschuiven. Ik zeg: een goede ontwikkeling.

Of zoals dit stuk afsluit: “Our framework will be fair to all stakeholders,” he said. “We deeply appreciate the value that the tech companies and their platforms bring to our country.” Op naar een platformeconomie waar alle stakeholders waarde uit halen. Niet uit idealisme, maar omdat dan ook het maximale potentieel er uit kan worden gehaald.

‘Zelfrijdende auto’s van Google-zusterbedrijf missen basisrijvaardigheid’ | NU.nl

De tijd van het onvoorwaardelijke vertrouwen dat technologie al onze problemen in korte tijd op zal lossen is inmiddels wel voorbij. Voor de die-hard tech evangelisten was het afgelopen week dan ook een hele slechte week. Het FD publiceerde een artikel waaruit bleek dat auto’s met slimme sensoren alleen maar tot meer schade leiden. En Nu.nl bracht het bericht dat “De zelfrijdende auto’s van Waymo, een zusterbedrijf van Google, missen basisrijvaardigheden die nodig zijn om goed op de weg te kunnen rijden.”.

Nu hoor ik vaak de zin dat de impact van technologie op korte termijn wordt overschat en op lange termijn wordt onderschat. Daar zit zeker een kern van waarheid in, maar ik denk dat het probleem ook heel erg ligt in het gegeven dat er bij technologische ontwikkelingen (en de ambities en voorspellingen die daar aan worden gekoppeld) bijna altijd wordt uitgaan van een praktisch en rationeel scenario. En wij mensen zijn helemaal niet zo praktisch en rationeel. Eerder onvoorspelbaar, onpraktisch en emotioneel. En dat zorgt er voor dat die logische waanzinnige uitvingen een stuk moeilijker en minder snel in de maatschappij landen dan menig tech evangelist zou willen. En dat is maar goed ook.

Opinion | Let’s Retire the Phrase ‘Privacy Policy’ – The New York Times

Waarom heet een privacy policy eigenlijk een privacy policy? In dit interessante opiniestuk wordt, aan de hand van onderzoek, aangetoond dat de term privacy policy eigenlijk een heel misleidende term is. Interessante food4thought.

In de media

Na auto’s nu ook steppen en deelfietsen bij Uber | TROUW

Voor Trouw werd ik geïnterviewd over de stap van Uber om nu ook in andere vormen van deel mobiliteit te stappen. En mocht ik een voorspelling doen of Uber in de toekomst nog een rol zal spelen in de markt van zelfrijdende auto’s.

Contact

Inspiratie opgedaan en advies of onderzoek nodig bij vraagstukken rondom de platformeconomie?

Neem gerust contact op via een reply op deze nieuwsbrief, via mail ([email protected]) of telefoon (06-50244596).